Autor: Darko Pajić
Deset mjeseci nakon što je Siniša Hajdaš Dončić zamijenio Zlatka Komadinu na dužnosti ministra pomorstva, prometa i infrastrukture funkciji, u većini tvrtki i institucija najvećeg ministarstva u državi, pokrenute su promjene, kako na kadrovskoj i organizacijskoj razini, tako i u poslovnoj strategiji. No, važne odluke o sudbini vrijedne državne imovine i velikih državnih tvrtki tek trebaju uslijediti. Prva bi na redu trebala biti odluka o monetizaciji autocesta za koju Hajdaš Dončić po prvi puta decidirano kaže kako je ona nužna da bi se popravilo teško stanje državnih financija.
Navodno postoji opcija da samo neke najprometnije dionice autocesta budu u monetizaciji?
– Ne, to nije istina. Sve autoceste u ingerenciji HAC-a i ARZ-a, ukupno oko 1.200 kilometara, bit će predmet monetizacije kao cjelina.
Mogućnost referenduma može spriječiti monetizaciju autocesta?
– Mislim da ne može. Referendum je legitiman, ali je tu važno trezveno i racionalno razmišljati i građane objektivno informirati o svim stranama tog pitanja. Svakako je dobro što će se radnicima u tvrtki HACON za naplatu i održavanje jamčiti pet godina isti socijalni status. Monetizacija je u suštini stvar poslovne odluke vlasnika, u ovom slučaju države koja je gradila autoceste.
Ali smo se svi zadužili za autoceste, koje su ipak strateški resurs i nacionalna imovina?
– Slažem se. Ali mi ništa ne prodajemo, autoceste ostaju u vlasništvu Hrvatske, samo se na određeno razdoblje prepušta upravljanje investitoru, koji će dugoročno zaraditi, ali ćemo i mi kratkoročno zaraditi i riješiti deficit, koji nam je najveći problem za normalno funkcioniranje države. Ako gledamo samo proračun ovog Ministarstva vidimo kako je čak 80 posto proračuna unaprijed zadano zato što imamo naslijeđene dugove iz prijašnjih razdoblja. Uopće nemamo prostora za pokretanje nekih javnih investicijskih ciklusa ako prethodno ne riješimo jedan dio dugova i ne smanjimo deficit. To je jednostavno realnost. S krajem prošle godine samo je dug HAC-a iznosio blizu tri milijarde eura. HAC je u dužničkoj spirali, zadužuje se da bi vraćao kamate i pritom povećava dug na glavnici. Bez oštrog reza ne možemo dalje, jer dugoročno ne možemo servisirati te obveze.
Kako ocjenjujete obavljeni posao u restrukturiranju HAC-a i ARZ-a?
– HAC je prošli tjedan predao na Zavod za zapošljavanje plan restrukturiranja u kojem je predviđeno da u tvrtki matici ostaje 220 ljudi, kao i da oko 300 radnika sada izlazi iz sustava, a iduće godine još 100 iz tvrtke HACON. Ostvarit ćemo uštedu od oko 47 milijuna kuna. Osim toga tražim od uprava HAC-a i ARZ-a odgovornost za direktore druge i treće razine, jer vidim kod nekih iste navike, istu neodgovornost i time ne mogu biti zadovoljan.
Što znači to nezadovoljstvo s menadžerima druge i treće razine?
– Govorim o tome da uprave većine poduzeća u resoru nisu dovoljno duboko zagreble na drugoj i trećoj razini, gdje se ponavljaju obrasci koruptivnog ponašanja kakvo je godinama vladalo u tim tvrtkama. Svakodnevno dobivamo prijave koje prosljeđujemo DORH-u, primjerice za direktore sektora građenja, za iste osobe koje su tražile mito i korupciju prošlih godina. Te stvari treba raščistiti, to nije posao ministra, već uprava.
Je li DORH po tim prijavama nešto učinio ili nemate povratnih informacija.
– Nemam, niti trebam dobivati takve informacije. To je stvar rada DORH-a.
Slažete li se s mišljenjem Uprave ARZ-a da u toj tvrtki nema viška djelatnika?
– Ne. Viška ima i oni će morati nakon što HAC izdvoji djelatnike za naplatu i održavanje u roku mjesec dana provesti isti postupak. U matici ARZ-a može ostati 10 do 15 ljudi koji će upravljati Krčkim mostom i raditi posao monitoringa u monetizaciji.
Nije li ovaj koncept neracionalan, jer sada umjesto dvije imamo čak tri tvrtke u nadležnosti za autoceste?
– Nije tako. Održavanje i naplata je posao za operatera, ne za HAC i ARZ. HAC će sada moći tražiti od HACON-a da usluga bude kvalitetnija, efikasnija i jeftinija.
Razmatraju se četiri ključne varijante za kopneno povezivanje krajnjeg juga Hrvatske, a jedna će biti prihvaćena do srpnja i vjerojatno sufinancirana od Europske komisije. Koja je varijanta po vama ipak izglednija od ostalih, je li to ipak gradnja Pelješkog mosta ?
– Ne bih prejudicirao konačnu odluku, studija o prometnom povezivanju juga Hrvatske će biti gotova u srpnju. Ona može uključivati gradnju novog redefiniranog mosta, čija će cijena biti oko 200 milijuna eura plus trošak pristupnih cesta, što je ipak dvostruko manje u odnosu na prethodno predviđeni projekt Pelješkog mosta. Imamo i trajektno povezivanje kao rješenje, priču oko obilaznice Neuma i tunel ispod Neuma. Jedno rješenje ne isključuje drugo, jer jadransko-jonski koridor, koji će do 2030. godine postati sastavni dio europske TEN-T mreže, ionako prolazi iznad Neuma. Ne utječući na bilo kakvo mišljenje i gledajući financijske analize, troškove ukupne investicije, ali i obvezu BiH da izdvoji dio prometnog suvereniteta u nekim varijantama, najviše sam sklon izgradnji novog redefiniranog Pelješkog mosta. No ostavimo odluku konzultantima.
Ako prođe prijedlog Pelješkog mosta kada bi taj projekt mogao biti realiziran?
– Potrajat će tri i pol godine, to je realnost. S tim da početak izgradnje nije realno očekivati prije 2014. godine. Odluka o mostu može biti u srpnju, a onda slijede dozvole, natječaj i ostala procedura. Dio projekta bi se financirao iz EU-fondova, ali teško da će to biti više od 50 posto.
Od 1. srpnja treba očekivati još veće prometne probleme na prolasku Neuma, jer sve robe životinjskog porijekla moraju na dužu trajektnu liniju Ploče-Trpanj. Kako će to funkcionirati?
– Funkcionirat će, ali ne na sadašnjoj razini. Donijeli smo odluku da jedan od četiri nova trajekta Jadrolinije mora biti gotov u svibnju naredne godine i on će odmah biti prebačen na liniju Ploče-Trpanj. Širi granični prijelazi na prilazu Neumu, koji se sada rade, omogućit će nešto bolju protočnost prometa. Međutim, problema će biti u sezoni. Prije godinu dana smo nudili Županiji dubrovačko-neretvanskoj izmjenu prostornog plana kako bi privremeno trajekti vozili između upornjaka Pelješkog mosta Komarna-Brijesta. Bili smo odbijeni, a protiv zakonskih rješenja nismo mogli ni željeli raditi. Žao mi je što to nisu prihvatili, jer bi se tako riješio problem zagušenja prometa, koji će se sada dogoditi u sezoni.
Preizgrađene ceste
Izgradnja novih autocesta nije prioritet?
– Ne. Gledajući europske kriterije mi imamo preizgrađene autoceste i više ne možemo dobiti novac za sufinanciranje gradnje niti jedne autoceste. Prema našem PGDP-u ni jedna potencijalna autocesta ne zadovoljava kriterije za izgradnju. Ono što smo započeli ćemo dovršiti, jer bi u suprotnom troškovi bili samo još veći. Govorim o dionici do Ploča (11 km), dionici Sredanci-granica BiH (3 km), Metković-granica BiH (7 km) i dionici Zagreb-Lekenik (30 km). Za ostalo ćemo tražiti nove modele, prije svega koncesije.
Postoji li strategija za objedinjavanje projekata nizinske pruge do Krka, novog Krčkog mosta, kontejnerskog terminala u Omišlju i autoceste Križišće-Žuta Lokva?
– Pitanje je preuranjeno. Razmišljamo o tome da poučeni danskim iskustvima idemo prema osnivanju jedne tvrtke, koja bi se bavila isjključivo razvojem i realizacijom te ideje. Ali to je za razdoblje od idućih 10 do 15 godina. Samo za projektnu dokumentaciju potrebno je 5 do 6 godina.
Projekt Zračne luke Zagreb napreduje, ali taj projekt ne povlači razvoj ostalih zračnih luka. Nema strategije zračnog prometa, Krk se recimo ne razvija zajedno s Plesom i tu se ništa ne događa?
– Žao mi je što 2009. godine nije usvojena prometna strategija razvoja Hrvatske. Mi je sada radimo i imat ćemo je 2014. godine za razdoblje do 2025. godine za što smo osigurali osam milijuna kuna europskih sredstava. Radimo taj posao po radnim skupinama za sve vrste prometa, pa tako i za zračni promet. Bilo bi bolje da smo je imali ranije. Zračna luka Zagreb napreduje jako dobro. Za Zračnu luku Krk i Zračnu luku Osijek je raspisan tender za izradu marketinške strategije i tražit će se partner za razvoj tih zračnih luka. Imamo interes Azerbajdžana, Mađarske i Kine za neke od njih. Sređujemo imovinsko-pravne odnose, osobito u Osijeku. Nadam se da ćemo u idućih par mjeseci raspisati tender, ali to nećemo raditi ako ne dobijemo ponudu za razvoj određenih sadržaja.
Prenošenje koncesije
Spomenuli ste Kinu. Vi ste i predsjednik Povjerenstva za gospodarsku suradnju s Kinom, gdje ste i bili u rujnu prošle godine, ali nikakvih konkretnih rezultata nema. U Hrvatskoj nema većih kineskih investicija?
– Nije baš tako. Prije nekoliko dana imali smo u Zagrebu jaku delegaciju kineskih tvrtki, između ostalih su tu bili predstavnici tvrtke China International Corporation for Overseas Economic Cooperation i jako su zainteresirani za infrastrukturu i preuzimanje Gredelja. Njihova podružnica Chinese Railway Corporation jako zanima akvizicija Gredelja, a zanimaju ih i energane, etanol Osijek, riječka luka...
Kada će biti usvojeni Zakon o morskim lukama i Zakon o pomorskom dobru?
– Do 15. lipnja ti zakoni idu na javnu raspravu i tu više jednostavno ne smije biti odgađanja.
Koja je koncepcija pomorskog dobra kad je riječ o vlasništvu?
– Vlasništvo ostaje opće dobro, ali se liberalizira mogućnost prenošenja koncesije kako bi se aktivirali skriveni gospodarski potencijali. Omogućit ćemo da neka građevina na pomorskom dobru, koja je pod kolateralom banke, može biti prenesena na drugog korisnika. Na objektima i građevinama moći će se steći pravo vlasništva, ali samo dok koncesija traje. Želimo liberalizaciju sustava i veću odgovornost i ovlasti gradova. Osnovat ćemo Agenciju za upravljanje pomorskim dobrom, koja bi onda imala ispostave diljem jadranske obale. Ta Agencija bi bila prvostupanjska i imala bi ekstenzivno pravo čuvanja, korištenja i razvoja pomorskog dobra, koje je za mene najvredniji hrvatski resurs uz vode i šume. Nažalost malo ga štitimo i slabo komercijalno iskorištavamo.
Koliko bi zaposlenih ta nova Agencija imala?
– Ne bi morala biti velika, bilo bi dovoljno stotinjak zaposlenih. Čak je ne trebamo iz temelja osnivati, jer imamo već neke agencije i institucije kao što je Hrvatski hidrografski institut i Agencija za obalni linijski pomorski promet. Razmišljamo o spajanju tako da dobijemo jednu ekspertnu agenciju, koja može odgovoriti na sva pitanja pomorskog dobra.
I plaže idu u koncesiju, ne mislite valjda privatizirati plaže?
– Ne, naravno. Riječ je o malom postotku. Postoji pravo tzv. ekskluzivnih koncesija. Primjerice, ako ste investirali na izdvojenom području, recimo Brijuna i gradite hotel sa šest zvjezdica, onda dio plaže može biti ekskluzivno za hotel. Ali nikako ne mislimo ovim zakonom dozvoliti da se plaže privatiziraju. Recimo da jedan postotak od tisuću može biti koncesioniran kad govorimo o plažama.
Timski rad
Bilo je puno nezadovoljstva zbog Pomorskog zakonika. Prijedlozi vašeg Ministarstva o beneficiranom stažu za pomorce i drugim pravima pomoraca nisu prošli, jer Linić i Mrsić to nisu dozvolili. Niste li trebali lupiti šakom po stolu i zaštititi interese pomoraca?
– U Vladi radimo kao tim. Pokušali smo biti jednaki prema svim radnicima i interesnim skupinama. Nažalost to znači da beneficiranog staža za pomorce nema, niti će ga biti uskoro. Nije to stvar zbog koje sam trebao lupiti šakom o stol, jer tako ne komuniciramo u Vladi. Smatram da pomorci imaju pravo na beneficirani staž, ali trenutno je to nemoguće.
Doživljavate li to kao svoj poraz kao ministra pomorstva?
– Ne. Mi u Vladi djelujemo kao tim.
Postoji li opcija da ponovo propadne natječaj za izbor Uprave Jadrolinije i zašto taj izbor toliko dugo traje? Prošlo je punih šest mjeseci od odluke o raspisu natječaja, a nova uprava nije izabrana?
– Bila je dosta dugotrajna procedura. Novi natječaj je raspisan prije tjedan dana i očekujem kako će se javiti kvalitetni kandidati za Upravu Jadrolinije. U samoj kompaniji nije bilo posebnih turbulencija u zadnjih šest mjeseci. Potpisan je ugovor za ova četiri trajekta i Jadrolinija funkcionira dobro. Za novi natječaj mogu reći da uistinu pokušavamo naći najboljeg kandidata. Pozicija direktora Jadrolinije nije nikome unaprijed namijenjena što se moglo vidjeti kod prošlog natječaja, kojeg smo poništili. Tražimo čovjeka s najboljim poslovnim planom i najboljom vizijom, kao što smo napravili u ACI-ju.
Ako se takav čovjek ne nađe Lončar će ostati direktor?
– Pa nadam se da ćemo ga naći, jer je gospodin Lončar najdugovječniji direktor u državnim tvrtkama i ima apsolutno sve uvjete za mirovinu. S njim dobro surađujem, ali je i sam svjestan da je vrijeme da prepusti mjesto predsjednika Uprave osobi s nekim novim idejama.
Što onda očekujete od Jadrolinije u idućih nekoliko godina?
– Jadrolinija ima veliki kapacitet i mogućnosti za unapređenje poslovanja. Očekujem okretanje prema LNG brodovima, dakle da plin postane dominantan izvor ili resurs pogonskog goriva. Ova četiri trajekta su zadnja na dizel, te u idućem ciklusu obnove flote očekujem LNG gorivo na brodovima. Do 2020. godine će sve naše luke morati imati LNG terminale za punjenje brodova prema direktivi Europske komisije. Očekujem daljnju informatizaciju Jadrolinije i mogućnost kupnje karata u sezoni preko interneta. Nažalost, to neće biti ove sezone, ali od iduće mora biti.
Viške vojarne
Hoće li biti prostora za smanjenje cijena karata na trajektima?
– Za jeftinije karte moramo napraviti analizu nakon 1. srpnja kada će biti smanjene trošarine na gorivo, što će omogućiti Jadroliniji veće uštede, koje mogu ići u smjeru obnove flote i korigiranja cijena. Nama je prije svega cilj da Jadrolinija ima sredstva za obnovu flote.
Ima li viška ljudi u Jadroliniji?
– Nova uprava će uz pomoć konzultanata morati napraviti dobar plan kadrovskog restrukturiranja. Jadroliniju treba osvježiti novim ljudima i novim idejama. Kad je riječ o broju pomoraca mislim da on ne bi trebao biti upitan, odnosno da ga neće biti potrebno drastičnije smanjivati.
Što će biti sa Agencijom ako Ivo Baldasar postane gradonačelnik Splita, a što će biti ako ne postane?
– Rekao sam da razmišljam da ta Agencija postane Agencija za integrirano upravljanje pomorskim dobrom.
Dakle sjedište Agencije ostaje u Splitu?
– Ne mora nužno biti. O tome stvarno ne razmišljam. Jednostavno ne želim osnivati novu agenciju ako možemo ovoj zakonskim aktima proširiti ovlasti i nadležnost. Ta će nova agencija svakako imati ispostaje i u Puli, Rijeci, Zadru, Šibeniku, Splitu i Dubrovniku, jer mora pokriti cijelu obalu. Ali, sjedište Agencije doista sada nije tema.
Što je sa investicijama u nove marine koje najavljuje ACI? Znate li koji će vojni kompleksi na obali i otocima biti prepušteni ACI-ju?
– Osnovali smo radnu skupinu koja je napravila analizu svih kapaciteta i krenut ćemo sa odlukama Vlade o dodjeli nekretnina ACI-ju kako bi mogli razvijati nove sadržaje. Očekujem da će tamo gdje prostorni planovi omogućavaju, biti postavljene plutajuće bove, koje će biti pod satelitskim sustavom i na pre-paid karticama tako da već ovo ljeto možemo proširiti kapacitet za 800 do 1.000 novih vezova.
Koje su najatraktivnije vojne lokacije za prenamjenu?
– Vis nam je na prvom mjestu. Tamo bi cijelo područje vojarne bilo prenamijenjeno u niz novih sadržaja, koji su usklađeni s prostornim planom uređenja otoka Visa. Ispitujemo i opciju gradnje benzinske crpke za nautičare na Visu.
Riječka luka je prošle godina imala promet od oko 8 milijuna tona, što je najniža razina u 21. stoljeću i skoro dva i pol puta manje od Kopra. Sve to unatoč silnim ulaganjima o kojima se priča?
– Imamo nekoliko ograničenja u samoj lučkoj infrastrukturi. Suštinski je potreban novi partner, koji će dići razinu poslovanja. Tu ne govorim samo o koncesiji za Zagrebačku obalu, već o tvrtki Luka Rijeka d.d. Tražio sam od Uprave Luke da naprave s konzultantima tri modela razvoja luke, koja bi uključila opciju parcijalne ili cjelovite privatizacije ili modela privatizacije po terminalima. Cilj je odabrati model i krenuti raditi na privatizaciji poduzeća Luka. To nije i ne treba ostati državni biznis.
Sve smo učinili da spasimo Croatia Airlines
- Plan restrukturiranja Croatia Airlinesa je u Agenciji za zaštitu tržišnog nadmetanja i ako bude odobren CA ulazi u plan restrukturiranja do 2016. godine. Imat će oko 200 zaposlenih manje i bit će provedene kompenzacijske mjere ukidanja nekih linija, a to znači i jedan zrakoplov manje. Država je dala milijardu kuna, traži se kompenzacija od kompanije. CA može preživjeti i sve smo učinili da spasimo kompaniju, te očekujem da će iduće godine operativni prihodi biti veći do troškova.
Možete li sumirati što je dosad obavljeno u restrukturiranju HŽ-a?
– Ako promatramo cijeli sustav željeznica on je imao 17.000 djelatnika kad sam došao na ovo mjesto, a sada ih je 4.000 manje. S upravama sam zasad zadovoljan, kao i sa restrukturiranjem, pogotovo kad je riječ o HŽ Infrastrukturi. U HŽ Cargu nastavljamo prvi krug natječaja s potencijalnim strateškim partnerima i imamo sedam kandidata među kojima su hrvatski FGS-ovi, Đuro Đaković, tvrtke iz Njemačke, Češke, Austrije i Francuske, koje su poslale pisma namjere i ponude.
Kada sustav HŽ-a više neće biti gubitaš?
– Tvrtka HŽ Infrastruktura će uvijek morati investirati u gradnju i održavanje i tu teško možemo pričati o profitu. No, moći ćemo relativno brzo i efikasno modernizirati željezničku mrežu ako riješimo financiranje infrastrukture kroz monetizaciju autocesta. Cargo će uskoro izaći na tržište, a putnički prijevoz će morati na novim linijama za koje dobiva subvenciju države prikazivati dobit. Generalno će se nastaviti stvarati efikasniji sustav s manje zaposlenih, pa bi u sustavu željeznica 2015. godine trebalo raditi oko 10.000 ljudi.
HDZ je nedavno prigrlio ideju gradnje podmorskih tunela do hrvatskih otoka i do Pelješca. Je li to uopće realno izvedivo?
– Mislim da je Boris Dežulović to dobro napisao, iako je riječ o satiri. Ljudi od struke redom govore kako je to sasvim nerealno.
Onda je realno obmanjivanje hrvatske javnosti koje HDZ provodi s tim projektom?
– Očito da jest. Ne želim obećavati ono što nije moguće, a podmorski tuneli su neostvarivi snovi.
Vijesti iz medija
