- Objavljeno: 01.08.2016.
Ministar Butković za Novi list: Autoceste imaju dragocjen utjecaj na razvoj Hrvatske
Neću sasvim odbaciti opciju ulaska privatnog kapitala, ali se zalažem za to da država uvijek ostane većinski vlasnik. Na naše autoceste, izgrađene u zadnjih 25 godina, možemo biti ponosni. Povećanje broja gostiju i rast BDP-a pokazuju koliko je dragocjen utjecaj autocesta na razvoj Hrvatske,
Ovo je bilo veliko iskustvo. U sedam mjeseci prošao sam više nego u 4 ili 5 godina političke karijere. Bilo je to jedno turbulentno i dinamično razdoblje. Zadovoljan sam onim što sam napravio u resoru. Moglo se i više, to također treba priznati. Ovim riječima ministar pomorstva, prometa i infrastrukture Oleg Butković opisuje svoj mandat u sada tehničkoj Vladi. U jeku priprema HDZ-a za predizbornu kampanju i prijevremene izbore Butković u razgovoru za naš list govori o nizu važnih državnih projekata u resoru, kadroviranju, investicijama i situaciji u HDZ-u nakon dolaska Andreja Plenkovića za predsjednika HDZ-a.
Butković nudi i rješenje za jedan od najvećih gospodarskih problema Hrvatske, dugova nastalih za izgradnju hrvatske mreže autocesta.
Jeste li se na početku zaletjeli s najavom uvođenja vinjeta? Znate li danas hoće li se doista vinjete uvesti na autoceste?
- Sektor prometa ima puno dubioza, prije svega govorim o dugovima HAC-a, ARZa i HC-a. Ove godine na naplatu dospijeva oko 600 milijuna eura, a naredne godine dodatnih 900 milijuna eura kreditnih obveza. Kao ministar sam snažno podržao restrukturiranje cijelog autocestovnog sektora. Apsolutno smo odustali od monetizacije i privatizacije i koncentrirali se na financijsko i poslovno restrukturiranje. Uz pomoć EBRD-a i Svjetske banke, njihovih i naših stručnjaka, počela je analiza i priprema restrukturiranja svih cestarskih tvrtki. Formirano je 9 radnih skupina i došli smo u jednu finalnu fazu. U izradi je i analiza iznalaženja najučinkovitijeg sustava naplate. Upitno je tek kakav bi bio sustav naplate, beskontaktni ili klasične vinjete. Odgovor na to pitanje mora dati struka, a ključna će biti procjena visine prihoda od cestarine. Krajem kolovoza očekujem rezultate studije, pa sada nemam odgovor na pitanje hoće li se uvesti vinjete ili ne.
Kako riješiti refinanciranje dugova iz kredita za gradnju autocesta?
- Imamo jedan ponuđeni paket od dvije milijarde eura, koji bi Svjetska banka osigurala da refinanciramo nepovoljne kredite. Stručnjaci analiziraju svaki detalj poslovanja autocesta i to je dobar posao na koji sam jako ponosan, jer nas vodi prema rješavanju problema dugova.
Velika je razlika na temi monetizacije između HDZ-a i SDP-a?
- Mislim da je to pogrešan put SDP-a, ali to je njihov problem. Mi smo protiv monetizacije. Ove godine imamo povećanje prihoda od cestarine od 8 posto, a tek idemo u špicu sezone i očekujem još veći rast. Puno prostora za poboljšanja ima i na održavanju i smanjenju broja zaposlenih. Nitko se ne treba bojati otpuštanja, govorimo o prirodnom odljevu i otpremninama. O tome su i sindikati spremni razgovarati. Svakome mora biti jasno da se ne mogu monetizirati tvrtke prije nego sve učinimo da popravimo njihovu efikasnost i kvalitetu poslovanja. Neću sasvim odbaciti opciju ulaska privatnog kapitala, ali se zalažem za to da država uvijek ostane većinski vlasnik. Na naše autoceste, izgrađene u zadnjih 25 godina, možemo biti ponosni. Povećanje broja gostiju, rast BDP-a i brojni drugi parametri pokazuju koliko je dragocjen utjecaj autocesta na razvoj Hrvatske.
Dvije milijarde eura bi bilo ogromno ulaganje Svjetske banke. Kakav je njihov stav o monetizaciji ili privatizaciji?
- Svjetska banka nikome neće tek tako dati 2 milijarde eura. Takav transfer nije zabilježen na ovim prostorima. Oni također vide potencijal naših autocesta, oni također ne žele monetizaciju, čak i privatizaciju isključuju. To je i moj stav. Autoceste moraju ostati hrvatske, monetizacija nam ne treba.
Kada se može očekivati početak izgradnje Pelješkog mosta?
- Mi smo 10. lipnja završili prijavu projekta Europskoj komisiji. Projekt ima tri faze; most, pristupne ceste i obilaznicu Stona za koju je upravo izdana lokacijska dozvola. Ukupna vrijednost sve tri faze je 420 milijuna eura, a od toga tražimo 78,5 posto bespovratnih sredstava od EK iz Operativnog programa 2014.-2020. To je oko 330 milijuna eura i nema niti jednog razloga da nam EK sredstva ne odobri. Natječaj za izvođača radova na Pelješkom mostu je raspisan sredinom lipnja i ide u dvije faze. Ovih dana su odbijene žalbe, pa će prva faza natječaja biti gotova do 20. kolovoza. Ukoliko postupak nabave bude išao i dalje dobro, možemo do kraja godine imati izabranog izvođača, a gradnja Pelješkog mosta može krenuti početkom naredne godine. Rok gradnje je 3,5 godina za sve faze. Cijena mosta je oko 260 milijuna eura. Važno je što smo sa BiH konačno razriješili pitanje neškodljivog prolaska i Pelješki most je za mene neupitan.
Hoće li biti novca iz EU fondova za cestu D-403?
- Operativni program 2014.-2020. ima ukupno 380 milijuna eura i većina će otići na Pelješki most. Iz toga proizlazi da neće biti dovoljno novca, ne samo za cestu D-403, već za niti jedan drugi projekt. Zagrebačka obala nema smisla bez ceste D-403 i država cestu mora izgraditi, a Hrvatske ceste pripremiti dokumentaciju i riješiti imovinsko pravne odnose. Kolega Tolušić i ja smo uvidjeli da možemo imati problem i odmah smo reagirali. Kako u željeznici nemamo dovoljno spremnih projekata, tražit ćemo prebacivanje dijela europskih sredstava na cestovne projekte. Rezervna je varijanta da Svjetska banka, koja već kreditira Zagrebačku obalu, kreditira i cestu D403. Razgovarao sam o tome s gradonačelnikom Rijeke Vojkom Obersnelom i on se također složio sa opcijom kredita Svjetske banke.
Kazali ste da ste praktično sve dogovorili s BINA Istrom oko produženja koncesije i stvaranja uvjeta za dovršenje punog profila?
- Bivši premijer Milanović je projekt zaustavio iz političkih razloga i kalkulacija u odnosima sa IDS-om. Mi smo pregovarali o promjeni ugovora o koncesiji i produljenju njegova trajanja. Struka je analizirala sve aspekte koncesije i zapeli smo na procjeni visine troškova za gradnju punog profila. Smatrali smo da prijedlog BINA Istre, još iz mandata bivše Vlade, ima preveliku cijenu. Angažirali smo zato stručnjake HAC-a i spustili tu cijenu za oko 12 posto. U mnogim detaljima omogućen je bolji položaj države u govoru, a BINA Istra je pristala na ustupke kako bi dobila produljenje koncesije. Sve je dogovoreno, ali tehnička Vlada ugovor o koncesiji ne može potpisati. Podržavamo i realizaciju druge faze istarskog ipsilona, koja uključuje drugu cijev tunela Učka i dionicu do Matulja.
Što je s projektom nizinske pruge? Jesu li konačno riješene nedoumice oko toga treba li je uopće graditi ili tek modernizirati staru prugu?
- Gradnja nove pruge na dionici Dugo Selo-Križevci je upravo započela. Nedavno smo dobili nepovratna sredstva iz CEF-a za dionicu Križevci-Koprivnica-državna granica i naredne godine očekujem početak gradnje. Ostaju nam dionice od Hrvatskog Leskovca do Karlovca i zadnji dio do zaleđa Rijeke. Smatram da se mora donijeti politička odluka o izgradnji moderne dvokolosječne nizinske pruge na cijeloj trasi. Izgradnjom Zagrebačke obale i gradnjom pozadinskog lučkog terminala na Škrljevu povećani su kapaciteti. Za razvoj prometa potrebna je i nova kontejnerska luka na Krku. Tamo je predviđen i LNG terminal. To je međunarodni koridor osnovne TEN-T mreže i u CEF-u je ukupno predviđeno oko 33 milijarde eura za sufinanciranje. Naprosto moramo uvjeriti EK da se nizinska pruga treba graditi.
Dakle, smatrate da treba odustati od dolinske pruge u Gorskom kotaru?
- Nepotrebno smo gubili vrijeme. Peglanje stare trase i modernizacija stare mađarske pruge nije ambiciozno i nije prihvatljivo. Činjenica je da trenutno gubimo u nadmetanju s lukom Kopar, ali ta utakmica traje i nije izgubljena. Imamo kontakte s kineskim delegacijama, njima je Rijeka jako zanimljiva. Tvrtka Luka Rijeka d.d. je jedan od potencijalnih koncesionara za Zagrebačku obalu. Moramo se boriti za nizinsku prugu na cijeloj trasi Rijeka-Zagreb-Botovo. Tu nema alternative. Treba se vratiti na raniju trasu s nekoliko velikih tunela ispod Kapele, koja rubno prolazi Vinodolskom dolinom i blizu je novog Krčkog mosta. Ako ne možemo graditi europskim sredstvima opcija je koncesija ili javno privatno partnerstvo.
Drugi kolosijek kroz Rijeku također je dio te koncepcije. Kada bi se drugi kolosijek mogao graditi?
- Izgradnja drugog kolosijeka na relaciji Škrljevo-Rijeka-Jurdani bila je predmet studije izvodljivosti i pokazalo se da je taj projekt nužan i opravdan. Uključena je i rekonstrukcija svih kolodvora i gradnja 13 novih stajališta za gradski i prigradski promet. Procjena vrijednosti projekta iznosi oko 320 milijuna eura. Na osnovi te Studije EK je odobrio izradu projektne i druge dokumentacije, uskoro će biti odabran projektant, a vrijednost projektiranja iznosi oko 10 milijuna eura. Realizaciju treba ubrzati. Ionako u željeznici nemamo dovoljno spremnih projekata, a imamo oko 600 milijuna eura na raspolaganju.
HŽ Cargo ostavljate u velikim poslovnim problemima. Kakva je budućnost te tvrtke, a kakva HŽ Putničkog prijevoza?
- Plan restrukturiranja HŽ Carga kojeg je prošla Vlada poslala u Bruxelless je odbijen. Zbog toga je postojala opasnost da se uloženih oko milijardu kuna, kojima je Vlada dokapitalizirala HŽ Cargo, ocijeni kao nedozvoljena potpora, što bi značilo da se ta sredstva moraju vratiti. Zato smo u Bruxellessu u travnju tražili izradu novog plana restrukturiranja, što je odobreno. Izlaz je da se novi plan restrukturiranja prihvati, a HŽ Cargo što prije nade strateškog partnera. Drugog rješenja nažalost nema. HZ Putnički prijevoz se također mora restrukturirati i mnoge linije koje država subvencionira treba revidirati kako bi se putnički promet stavio u realne okvire.
Kako omogućiti da HŽ Cargo odradi kvalitetniji servis tereta na riječkom prometnom pravcu?
- Nezadovoljstvo je tu opravdano. Nekada smo imali željeznički holding, a sada imamo tri tvrtke, Cargo, Infrastrukturu i Putnički prijevoz. Medu njima nema suradnje, oni čak niti ne komuniciraju i nemaju interes povećanja kvalitete usluga na riječkom prometnom pravcu. To treba mijenjati i upravo je to zadaća novih uprava koje su nedavno imenovane.
Je li Jadrolinija spremna za međunarodne javne natječaja za državne linije, koji se uskoro moraju raspisati?
- Jadrolinija solidno posluje. Nakon usklađenja zakona sa zakonodavstvom EU-a obvezni smo raspisati međunarodne natječaje za sve linije. Jadrolinija nakon modernizacije i nabave novih brodova, jednako i Rapska plovidba, sposobni su javiti se na natječaj. Ne mogu prejudicirati rezultat, ali vjerujem da njihova konkurentnost neće biti problem. Jadrolinija je nacionalni ponos i Uprava ima prostora za iskorak u održavanju brodova, komunikaciji sa sindikatima i drugim segmentima poslovanja. Primjer su i državne potpore za gorivo, koje treba smanjiti, jer je pala cijena goriva. Zato će ove godine potpora biti 40 milijuna kuna manja.
Zašto nije imenovano novo Upravno vijeće Agencije za obalni linijski promet?
- S jedne strane me napadnu kad nešto mijenjam, a s druge mi zamjeraju ako to ne činim. Tehnička smo vlada. Reagirat ćemo ako bude problema, ali smatram da Agencija ima ravnatelja i zasad može funkcionirati.
Bili ste pod kritikama zbog kadrovskih promjena u HC-u, HAC-u, HAC ONC-u, HŽ Infrastrukturi, Croatia Airlinesu... Nezgodna je okolnost što ste u pojedine uprave umjesto 3 člana imenovali samo jednog predstavnika Uprave, a takvo stanje može potrajati dugo i naštetiti tim tvrtkama?
- Kad je Vlada Zorana Milanovića došla na vlast oni su u prvih mjesec dana smijenili sve uprave. Bez iznimke. Čak su i šefove odjela u tvrtkama mijenjali. Mi smo u te tri-četiri tvrtke intervenirali zato što je mnogim članovima uprava ili nadzornih odbora isticao mandat. Kao ministar moram voditi računa da sustavi funkcioniraju. Raspisali smo javne natječaje i privremeno imenovali nove predstavnike uprava. Manji broj članova uprava može biti nezgodan, ali će sustav funkcionirati. Ima tu tvrtki gdje nisu ni potrebna tri člana uprave, recimo ARZ. S nekima nisam bio zadovoljan. Primjerice, HŽ Infrastruktura mora pripremati projekte, ali Uprava u veljači nije htjela kandidirati prugu Križevci-mađarska granica za koju smo dobili sredstva od CEF-a, pa sam osobno reagirao da se to ne dozvoli.
Ipak ste imenovali novu Upravu ACI-ja?
- Mandat članovima NO-a ACI-ja je istekao 20. lipnja i odbacujem napade Zorana Milanovića, koji tvrdi da tu ima nezakonitih radnji. Problem marine Slano je bio nerješiv bez novog NO-a, a sada je dogovor napravljen i marina će biti otvorena. Predsjednica Uprave ACI-ja Doris Peručić je sama zatražila sporazumni raskid ugovora, a novi direktor ACI-ja imenovan je na razdoblje od samo tri mjeseca baš zato što želimo biti korektni i dati priliku novoj Vladi da odlučuje o direktoru ACI-ja.
Što će biti sa izborom ravnatelja Lučke uprave Rijeka, gdje Vladi Mezaku uskoro ističe mandat?
- Upravno vijeće je raspisalo natječaj za ravnatelja. Moguće je produženje mandata, izbor novog ravnatelja ili izbor vršitelja dužnosti na kraće razdoblje. O tome ćemo još razgovarati.
Kakve su mogućnosti za izgradnju autoceste Rijeka-Žuta Lokva? Postoji li opcija da dio te koncesije bude i gradnja novog Krčkog mosta?
- Bivša Vlada je odustala od autoceste Rijeka-Žuta Lokva i zbog toga sada imamo zastarjelu projektnu dokumentaciju. Dao sam nalog HAC-u da se fazno ponovo pripremaju projekti. EU u bližoj budućnosti neće sufinancirati gradnju autocesta u Hrvatskoj i ne možemo ići prema EU fondovima. Ta je autocesta prioritet, a možemo je realizirati kroz koncesiju ili javno privatno partnerstvo. Nama su se u Ministarstvu javili investitori i žele razgovarati, s tim je upoznata i Primorsko-goranska županija. Zasad nije bilo riječi o koncesiji za novi Krčki most, ali se slažem da ta ideja ima određenu logiku i o njoj treba razmisliti. Zaobilaznica Novog Vinodolskog je dio tog projekta i studiju za 12,5 kilometara dugu obilaznicu rade Hrvatske ceste. Traži se najbolja varijanta i opcija je da se ide po trasi autoceste. Novi Vinodolski, a to ne govorim zato što dolazim iz tog grada, predstavlja crnu prometnu točku. Ovdje dnevno prolazi oko 16.000 vozila i potrebno je hitno projektirati obilaznicu.
Treba li netko odgovarati za kolaps prometa na autocestama zbog bure?
- Kada bura ljeti puše 140 km/h to je doista raritet. Imali smo i dva požara na lokalnim obilaznim cestama i ne možemo za takve okolnosti kriviti odgovorne u HAC-u i operativce na terenu. Nije se moglo puno učiniti kako bi se gužva izbjegla, bura je doista bila viša sila. Gužve nisu samo kod nas, ima ih po autocestama u cijeloj Europi. Razumijem da su svi malo nervozni i nestrpljivi u prometu i ja sam takav. Ali onaj tko putuje u subotu, u špici sezone, mora biti spreman na gužvu.
Smjena na vrhu donosi i zaokret u politici HDZ-a od radikalno desne pozicije Tomislava Karamarka prema umjerenijem Andreju Plenkoviću?
- HDZ je stranka desnog centra i centra, narodnjačka stranka i najveća hrvatska stranka, koja okuplja sve slojeve društva. Uvijek ćemo spominjati Tuđmana kao prvog hrvatskog predsjednika i predsjednika HDZ-a, valorizirati vrijednosti Domovinskog rata i to nije nikakva ekstremna politika, već HDZ-ov identitet. Bilo kakvi ekstremi nisu prihvatljivi HDZ-u, pa ni meni osobno. Odluka o samostalnom izlasku na izbore je najbolja moguća za stranku. Takva politika će donijeti i najbolji rezultat na izborima.
Dakle, HDZ će dobiti više glasova bez HSP-a, Hrasta i drugih manjih stranaka iz bivše Domoljubne koalicije?
- Mi nikome ne zatvaramo vrata suradnje. Ovom odlukom poručujemo da smo temeljna hrvatska stranka, da imamo dobar program i kvalitetne ljude. Poruka je da želimo biti lideri.
Izbori u HDZ-u nalikuju na izrugivanje demokratskim procesima. Do kada će oko 100.000 članova glasati za jednog jedinog kandidata?
- Nitko nikome ne brani da se kandidira. I ja sam u medijima figurirao kao kandidat, pa donio odluku da se neću natjecati, ali mi nitko to nije zabranjivao. Svatko se mogao kandidirati. Nije to slučaj samo u HDZ-u. I HNS je imao jednog kandidata, ranije je i Milanović bio bez protukandidata u SDP-u. Mislim da ne bi bilo odgovorno otvarati pitanje unutarstranačke kampanje u trenutku kad je Vlada pala i imamo tako kratko razdoblje za pripremu izlaska na prijevremene izbore. Taj je argument prevladao kod većine i to je dobra politička procjena.
Imate loše iskustvo rada u Vladi, a to bi mogao biti problem i za mogućnost buduće suradnje s Mostom?
- Ova Vlada nije dobro funkcionirala ponajviše u odnosima između ključnih članova Vlade. No, suradnja ministara na konkretnim projektima bila je na visokoj razini. I kad isključimo politička previranja rezultati rada Vlade su vrlo dobri. Buduća suradnja s Mostom? Uvjeren sam u pobjedu HDZ-a i rezultat koji će omogućiti daleko lakše funkcioniranje Vlade na čelu sa HDZ-om. Treba jasno reći i to da stranka koja osvoji najviše mandata mora dati premijera. Iskustvo posljednje Vlade nam je svima moralo otvoriti oči i takve eksperimente ne treba više raditi.
Kakav rezultat očekujete na razini države i lokalno u 8. izbornoj jedinici?
- Optimist sam, očekujem pobjedu HDZ-a. Prošli smo teške trenutke, srušili smo vlastitu Vladu, jer smo smatrali da je poštenije građanima priznati da neke stvari ne funkcioniraju i da su novi izbori jedino rješenje. HDZ je brzo riješio unutarstranačke izbore, izabran je gosp. Plenković, koji je doista najbolji kandidat. Ima iskustvo, kvalitetan program i niz drugih vrlina. Smatram da SDP i Zoran Milanović ne nude ništa novo niti u programskom niti u kadrovskom smislu. Međutim, i mi u HDZ-u trebamo biti ponizni i priznati svoje pogreške, a onda jasno komunicirati program u kampanji. HDZ-u je 8. izborna jedinica tradicionalno najmanje sklona, ali sam uvjeren da će rezultat biti bolji nego dosad. Ne znam hoću li biti nositelj liste, ne stavljam se u prvi plan.
Razgovarao: Darko Pajić
Novi list, 1. kolovoza 2016.