Siniša Hajdaš Dončić ovog je tjedna bio najtraženiji ministar. Jadransko-jonska autocesta, projekt o kojem se priča više desetljeća, ponovno je aktualizirana na summitu njemačke kancelarke Angele Merkel s predsjednicima vlada država jugoistočne Europe koji se u Berlinu održao u četvrtak. Ovaj put javnost se fokusirala na dio trase autoceste koja ne bi prolazila kroz Hrvatsku, nego kroz Bosnu i Hercegovinu. Međutim, ministar prometa Hajdaš Dončić u intervjuu za Nedjeljni Jutarnji govori da je ta trasa, koja prolazi kroz Popovo polje u BiH, samo jedna od deset do 15 koje će biti predložene u studiji predizvodljivosti ovog strateškog projekta. Ministar u intervjuu otkriva zašto je trasa kroz BiH isplativija od one kroz Hrvatsku, koji su interesi Hrvatske u ovom projektu te u kojoj su fazi monetizacija autocesta i Pelješki most.
• Kako se odjednom ponovno aktualizirala tema o Jadransko-jonskoj autocesti? O tom projektu dugo se priča. Mogao bi biti završen tek za 20 do 30 godina. Je li to tema koju je nametnula Njemačka ili države u regiji, odnosno Hrvatska?
- Intenzivnije se o tom projektu počelo razmišljati još 2000., kroz Jadransko-jonsku inicijativu, kada je i usvojena deklaracija koja potiče države članice na suradnju u različitim područjima, poput infrastrukturnih, energetskih, političkih... Tema autoceste veže se i na završetak javne rasprave o europskoj strategiji za jadransko-jonsko područje,kao što je to bilo, primjerice, za regiju oko Baltičkog mora i za Podunavlje. To je važno zato što se, osim međusobne suradnje, u svim budućim financijskim programima EU više boduju projekti koji su dio makroregionalne strategije. Dakle, projekti koji će dolaziti iz jadransko-jonskog područja imat će veću šansu za sufinanciranje. Jedan od ciljeva je i povezivanje tih područja koja su izdvojena iz glavnih prometnih tokova i koja su ekonomski, energetski i infrastrukturno na nižem stupnju - s ostatkom Europe. Hrvatska je tu prepoznata kao regionalni lider u pogledu pružanja pomoći zemljama koje žele biti članice EU, poput Crne Gore i Albanije, ali i Srbije, koja je također članica Jadransko-jonske inicijative. Naime, političko povezivanje uvijek je uspješnije ako su države povezane prometno, energetski, ekonomski...
• Zašto je Hrvatskoj važan taj projekt, a kakvu korist od toga imaju Njemačka i EU?
- Interes EU je da se njene države članice povezuju prometnim koridorima sa zemljama koje pretendiraju biti članice. Ni kroz Crnu Goru ni kroz Albaniju ne postoji nijedan strateški važan koridor pa je bitno da te dvije države budu povezane krakom autoceste i da kroz njih prolaze robni koridori. Primjerice, željeznički koridor od Rijeke do Botova jest strateški i može se sufinancirati iz fondova EU do 85 posto. Interes Hrvatske u tom projektu je što će se dio transporta slijevati preko naših autocesta. Znamo da su naše autoceste, posebice u Dalmaciji, zbog malog broja prosječnog dnevnog prometa nesiplative. Na ovaj bi se način povećao promet. Treba reći da govorimo o periodu od 2030. jer treba prvo napraviti sve potrebne studije i odrediti trasu. Godina 2050. spominje se jer do tog se roka mogu sufinancirati takvi projekti.
• Tu svoj interes mogu imati i njemačke građevinske tvrtke?
- Tu mora biti raspisan javni natječaj,a naravno da se onda mogu javiti i njemačke tvrtke. Osim geopolitičkog preslagivanja koje se u Europi događa svakih 15-ak godina, tu uvijek postoji i njemački, francuski ili talijanski utjecaj na mediteranske zemlje. Osim geostrateškog interesa,uvijek postoji i ekonomski interes.
• Ideja je da jedan dio autoceste zaobiđe dubrovačko primorje. Zašto je i kako donesena ta odluka? Je li to nešto što je Hrvatska predložila?
- Još ne postoji nikakva odluka. Možemo govoriti o ideji koja sada postoji i budućnosti. Ideja da autocesta prolazi kroz Popovo polje postoji još od 80ih godina. Budućnost ovisi o studijama predizvodljivosti i izvodljivosti, u kojima će se valorizirati koja je trasa optimalna i najjeftinija. Napominjem da je ova trasa koja prolazi kroz BiH sedam puta jeftinija od trase koja bi prolazila kroz Hrvatsku jer je riječ o ravničarskom dijelu zemlje, dok bi se u Hrvatskoj morali graditi tuneli i vijadukti. Više od 70 posto te trase bili bi vijadukti i tuneli. To je mišljenje građevinske struke. Također, interes svakog grada je da miče autocestu što dalje kako bi imao prostor za razvoj, ali i kako bi ekološki zaštitio svoj prostor, pa tako i Dubrovnika. Treba napomenuti i to da bi pristupna cesta od Dubrovnika do autoceste bila kraća nego što je sada spojnica od Dugopolja do Splita ili od Zadra do autoceste. Potpuno je bespredmetno sada govoriti o trasi, jer će u studiji predizvodljivosti biti predloženo 10 do 15 trasa. Nakon toga će se izbor suziti na dvije i u studiji izvodljivosti konačno ćemo znati koja bi bila najbolja. Dakle, sigurno ćemo u studiji predizvodljivosti imati i jednu i drugu trasu o kojoj se sada u javnosti raspravlja, a konačan odgovor ovisit će o troškovima gradnje, utjecaju na okoliš i mnogim drugim parametrima. Meni je žao što se to doživljava emotivno.To će biti stvar racionalne odluke. Infrastruktura je stvar strateškog planiranja, a ne emocionalna odluka. Mogu pohvaliti Dubravku Šuicu koja se informirala i shvatila da bi autocesta kroz Hrvatsku bila neisplativa. Svatko tko logično razmišlja shvaća da je bolje da je autocesta dalje od Dubrovnika. A kada BiH uđe u EU, neće biti više ni granica.
• Je li Hrvatska dogovorila s BiH da autocesta prolazi kroz njezin teritorij, a da ona zauzvrat ne problematizira gradnju Pelješkog mosta?
- Ne. To su dva odvojena projekta. Za Pelješki most imat ćemo uskoro riješenu svu dokumentaciju za natječaj. Studija predizvodljivosti je gotova, a do početka iduće godine bit će gotova i studija izvodljivosti. Time ćemo zatvoriti priču oko dokumentacije i s projektom ćemo moći aplicirati za fondove EU. Hrvatska će također početkom iduće godine usvojiti operativni program i tada se stvaraju preduvjeti da Europska komisija može odlučiti u kojem će iznosu sufinancirati Pelješki most.
• U medijima su se pojavile informacije da su sufinanciranje Pelješkog mosta i trasa autoceste kroz BiH dvije povezane priče, odnosno da će Hrvatska imati više šanse za pomoć EU oko gradnje Pelješkog mosta ako pristane na trasu Jadransko-jonske autoceste kroz BiH?
- To nema veze jedno s drugim. Autoceste nisu politička tema i žao mi je što se infrastrukturni projekti u Hrvatskoj vežu isključivo uz politiku.
• U kojoj je fazi proces monetizacije autocesta?
- Sredinom rujna potencijalnim koncesionarima šaljemo nacrt koncesijskog ugovora koji se završava. Kao što je objavljen i koncesijski ugovor za Zračnu luku Zagreb, tako ćemo objaviti i ovaj ugovor na webu kako bi sve bilo transparentno. Zbog stanja financija HAC-a i ARZ-a rekli smo da više nećemo graditi autoceste. Završavamo ono što je dogovoreno i to je to. Povijest nekih bivših vlada je takva da su se gradile autoceste i prilazi do mjesta svakog lokalnog političara uz pomoć Fimi-Medije. Pogledajte samo koliki je prosječan promet vozila na izlazu s autoceste u Dugobabama. U trenutku kada HAC ima 4 milijarde eura glavnice, a 2038. bila bi godina kad bi se vratili svi krediti i tada iznos više ne bi bio 4, nego 8 milijardi – u0 tom trenutku jedini način je monetizacija. Nije više stvar upravljanja jer su se troškovi racionalizirali. Problem je u adekvatnosti kapitala i dolaska do njega. A neki budući kreditni aranžmani mogli bi biti proglašeni nelegalnom potporom jer država daje jamstva.
• Osim zatvaranja kredita, koji su tu još benefiti za državu?
- Dakle, vratit ćemo sve kredite ARZ-a i dio HAC-ovih. Kolega Lalovac izrađuje analizu o tome koji će se još nepovoljni krediti zatvoriti. Pokušat ćemo dogovoriti s EBRD-om da država preuzme ostatak kredita od HAC-a. Nama će se sada dogoditi da će nam se u listopadu zbog HAC-a naglo povećati javni dug, a transakcijom od monetizacije možemo ga odmah i smanjiti. Osim toga, monetizacija će biti dokaz ostalim financijskim, mirovinskim, građevinskim i svim ostalim ulagačima da je u Hrvatskoj investicijska klima dobra. Tu je i poruka kreditnim agencijama da smo spremni dobro upravljati svojim financijama. To su najveći doprinosi monetizacije.
• Što će građanima značiti monetizacija? Hoće li se povećati cijene cestarine?
- Neće im značiti apsolutno ništa. I dalje će se voziti autocestama, samo što će njima upravljati netko drugi. Kada je riječ o cijenama, one će se formirati kao i do sada, uz indeksaciju, odnosno s obzirom na inflaciju. A koncesionar neće moći jednostrano povisiti cijenu.
• Ako su sada naše autoceste neisplative, a očito jesu, kako će ih privatni koncesionar učiniti isplativijima?
- Cijena kapitala koju može dobiti privatni investitor puno je niža od one koju bi, da može - a ne može - dobili HAC i ARZ. Stvar je u tome da investior ulazi dugoročno u ovaj projekt i isplatit će mu se u tom koncesijskom razdoblju.
• Natječaj za čiovski most napokon je raspisan i to je projekt kojim se možete pohvaliti. Sufinancirat će ga EU. Je li to neki pozitivan signal da bi EU mogao poduprijeti i Pelješki most?
- Zainteresiranih ima i to je dobro. Budući da most mora biti gotov do studenog 2016., jer do tada imamo rok za sufinanciranje, dopustit ćemo radove i u sezoni. Dakle, most će se graditi stalno, a pristupne ceste neće se graditi u sezoni. Mi smo sada osigurali novac za predfinanciranje, a kasnije će nam EK refundirati taj novac. Pitanje je samo u kojem će nam omjeru sufinancirati projekt. Maksimalno je 85 posto, a projekt je vrijedan 32 milijuna eura. Osim toga, tu su još projekti splitske i vodičke obilaznice, a postoji mogućnost da HAC raspiše natječaj i za spoj Luke Ploče s autocestom,za ovaj manji dio koji nedostaje. Dakle, EK je spreman sufinancirati ovakve projekte, tako da vjerujem da će sufinancirati i Pelješki most. Posebno zato što su financirali i predstudiju izvodljivosti. Pitanje je samo u kojem će to biti omjeru.
Razgovarao Goran Penić
(Jutarnji list, 31. kolovoza 2014.)
Vijesti iz medija |
Promet, pomorstvo i infrastruktura
