Skorašnji kraj mandata povod je za razgovor s ministrom pomorstva, prometa i infrastrukture Sinišom Hajdašom Dončićem, koji govori o nizu tema iz resora, cestogradnji, željeznici, pomorstvu, započetim projektima i investicijama, te situaciji u nizu tvrtki u njegovom resoru. Velike investicije odvijaju se u Rijeci i spajaju izgradnju novog kontejnerskog terminala na Zagrebačkoj obali, rekonstrukciju dvaju željezničkih kolodvora, gradnju drugog kolosijeka u gradu, te izgradnju ceste D-403.
U svim navedenim riječkim projektima još uvijek ima dosta nepoznanica, te neriješenih pitanja o financiranju i rokovima realizacije?
- Do kraja ove godine po preporuci Svjetske banke treba biti raspisan natječaj za koncesionara na Zagrebačkoj obali, terminala koji se gradi sa obalom u dužini od 400 metara. Kad taj projekt bude vidljiv bit će lakše naći koncesionara. Istovremeno, Hrvatske ceste bi za dva tjedna trebale potpisati ugovor sa izrađivačem studije opravdanosti za cestu D-403 bez koje pravu funkciju nema Zagrebačka obala. Znamo da Hrvatska ima oko 330 milijuna eura europskih sredstava na raspolaganju iz operativnog programa za ceste do 2020. godine. Za ta ćemo sredstva aplicirati za sufinanciranje gradnje Pelješkog mosta, kao i za sufinanciranje gradnje ceste D-403. Kroz studiju izvodljivosti dokazujemo da je cesta D-403 ključna za razvoj gospodarstva. Imamo prednost što većina dokumentacije postoji, te je projekt u visokoj fazi spremnosti. Cesta D-403 vrijedna je oko 800 milijuna kuna u procjeni, a prava cijena će se znati nakon javnog natječaja.
Cesta D-403 evidentno kasni, gradnja je bila najavljena za ovu godinu, a očito je da se to neće dogoditi još nekoliko godina?
- Ne bih rekao još nekoliko godina. Najvažnije je bilo krenuti s Gradom Rijekom u rješavanje imovinsko-pravnih odnosa, pripremiti projekt i ostalu dokumentaciju, jer ćemo na taj način za tu cestu, koja je stvarno skupa, moći dobiti sufinanciranje fondova EU-a. Još uvijek vjerujem da se 2020. godine može poklopiti završetak izgradnje obale i ceste D-403. Teško da će se cesta D-403 početi graditi prije kraja naredne godine, dakle realno je očekivati izgradnju početkom 2017. godine.
Kada bi sve riječke investicije u cestu, pomorski i željezničke terminale, te prugu mogle biti realizirane?
- Treba biti realan i reći kako bi 2020. godine ovaj cestovno-obalni dio bio završen ili pred samim završetkom. U segmentu željeznice znamo da je HŽ Infrastruktura sa Lučkom upravom Rijeka uspjela dobiti CEF projekt od 35 milijuna eura od čega je 28 milijuna eura bespovratno i sada se čeka potpis ugovora za modernizaciju željezničkog terminala Brajdica, gdje radovi mogu početi sljedeće godine u proljeće. U studenom ove godine HŽ Infrastruktura potpisuje ugovor sa agencijom INEA (Innovation and Networks Executive Agencv) osnovane od fonda CEF, za izradu idejnog i glavnog projekta za drugi željeznički kolosijek kroz Rijeku. Nakon toga ide projektiranje. Dvije godine je potrebno za projektiranje, te se krajem 2017. godine može očekivati početak izgradnje, koja će trajati 2,5 do 3 godine. Vlada usvaja Nacionalni program razvoja željezničke infrastrukture gdje je točno definirana strategija izgradnje pruga i povlačenja EU sredstava. Na riječkom prometnom pravcu prvo ide dionica Dugo Selo-Križevci, pa Karlovac-Zagreb, te paralelno izlaz iz Rijeke. Zadnja ide modifikacija pruge u Gorskom kotaru. Ova dolinsko-nizinska pruga zadovoljavat će sve potrebe Rijeke za narednih 50 godina.
Koliko iznose sve te investicije u Rijeci?
- Govorimo o oko 400 milijuna eura samo u Rijeci, a naravno daleko više kad gledamo cijeli prometni pravac. Riječki prometni pravac bi realizacijom ovih investicija ostvario punu prometnu funkciju uz dobrog koncesionara. Najvažnija u cijeloj priči je po meni uspješno provedena dokapitalizacija Luke Rijeka, jer smo kroz poljsku tvrtku OT Logistics i hrvatske mirovinske fondove dobili stabilnost za širenje, ali i »know how« za povećanje prometa. Ne vidim zašto na natječaju koncesionar na Zagrebačkoj obali ne bi mogla postati Luka Rijeka.
Slijedi formiranje novog Nadzornog odbora Luke Rijeka, a nakon toga moguće su i promjene u Upravi?
- Novi vlasnici imaju pravo na to, jer poljski investitor i mirovinski fondovi imaju više od 50 posto vlasničkog udjela. Oni diktiraju tempo i donose odluke. Normalno je da će se sukladno vlasničkim udjelima smanjivati broj predstavnika države u NO-u. Sto se tiče Uprave odlučivat će partneri, oni imaju većinu. Mi ćemo štititi dobre rezultate koje ima Uprava, ali nećemo moći autoritarno nametati vlastita rješenja.
Problem riječke luke je i nedovoljna efikasnost željeznice. Što će biti sa HŽ Cargom i kada će ova tvrtka biti spremna za dokapitalizaciju?
- Dokapitalizacija ide odmah početkom naredne godine. Cargo treba nove lokomotive i svježi kapital, a tu je potencijalno dobra kombinacija da je poljska tvrtka OT Logistics, koja je novi dioničar Luke Rijeka, pokazala interes za dokapitalizaciju HŽ Carga.
Kako vidite budućnost Jadrolinije? Postoji li opcija privatizacije ili dokapitalizacije Jadrolinije?
- Ne bih u potpunosti isključio dokapitalizaciju do 25 posto za međunarodni promet. Dakle s kompanijom koja ima »know how« i koja bi pomogla Jadroliniji u efikasnijem pružanju usluga u međunarodnom prometu, poglavito između Hrvatske i Italije. Što se tiče domaćih linija Jadrolinija će ostati u većinskom vlasništvu države, jer je njezina prava zadaća povezivanje otoka s kopnom, gdje ona drži 90 posto linija na Jadranu. Te linije treba i zadržati. Nedavno je usvojena i strategija Jadrolinije do 2027. godine i otvorena je opcija formiranja tvrtke kćeri za međunarodnu plovidbu, koja bi mogla biti dokapitalizirana.
U tijeku su pregovori oko sklapanja nacionalnog kolektivnog ugovora. Postoji li prostor za povećanje plaća u Jadroliniji?
- Postoji kroz pomorski dodatak i kroz hranarinu. Ja takva rješenja podržavam i očekujem da se to dogovori kroz nacionalni kolektivni ugovor. Vjerujem da će Uprava i njihov pregovarački tim naći zajednički jezik sa sindikatima, jer tu nema nerješivih pitanja. Svakako bi bilo dobro da svi malo smanje ego u tim pregovorima, te bolje surađuju.
Postoji li mogućnost snižavanja cijena karata na trajektima?
- Trenutno ne, jer imamo koncesionirane linije po određenoj cijeni do kraja 2016. godine.
Kad će se početi graditi Pelješki most i je li realizacija tog projekta sada neupitna?
- Realizacija je sto posto sigurna. Do 6. listopada traje javna rasprava o studiji utjecaja na okoliš, nakon toga ide revizija i konačno rješenje od strane Ministarstva zaštite okoliša, paralelno Hrvatske ceste rade na lokacijskim i građevinskim dozvolama. U studenom će biti poslana aplikacija za sufinanciranje EU-a, a Europska komisija ima tri mjeseca za određivanje visine sufinanciranja. Istodobno, nakon poslane aplikacije Hrvatske ceste mogu raspisati natječaj za gradnju. Pelješki most će se sigurno graditi i to nije predizborno obećanje. Osobno ću biti zadovoljan ako izgradnja bude u punom zamahu sredinom naredne godine.
Ima li dovoljno novca za Pelješki most i cestu D403?
- Ima. Za oba projekta nam je na raspolaganju 330 milijuna eura. Moramo znati što su nam prioriteti, a to su upravo Pelješki most i cesta D-403.
Što je na kraju odlučeno oko zahtjeva IDS-a da se što prije dovrši istarski ipsilon?
- Politika je važna, ali su javne financije i EU praksa još važnije. Neovisno o pitanju koalicije s IDS-om dogovoreno je da će Državni zavod za statistiku sa EK i Eurostatom provjeriti sam status projekata i utvrditi hoće li se promjena koncesijskog ugovora tretirati kao javni dug. Nakon toga će se poslati koncesijski ugovor na notifikaciju i ako se to dogodi gradit će se putem koncesionara, a ako ne, tražit će se druga rješenja.
Što vi očekujete?
- Očekujem da će se donekle modificirati stari koncesijski ugovor s manje državne kontribucije i s većim rizikom na koncesionaru. Poznavajući EU praksu to bi bilo prihvatljivo i Europskoj komisiji, dakle da se rizici podijele pola-pola, a ne kao dosad da 90 posto ide na leđa države, a ostatak na privatnog koncesionara. Mi sada rebalansom proračuna moramo osigurati isplatu 278 milijuna kuna BINA Istri i to moramo činiti svake godine, jer je ugovor takav i plaćamo manjak prometa. To je naprosto loš ugovor, a plaćali bi i više da nije došlo do korekcije cijena cestarine na ipsilonu. Ta se svota mora smanjiti ako se revidira koncesijski ugovor uz produljeno vrijeme trajanja koncesije. No, o tome ne odlučujem ni ja ni ministar financija, već EK i Hrvatski sabor.
Je li to razlog zbog kojeg IDS nije ušao u koaliciju za predstojeće parlamentarne izbore?
- Po meni nije, jer smo mi vodili dobre i konstruktivne razgovore s kolegama u IDS-u i svaki puta smo objašnjavali problem novog tretmana duga od strane Eurostata. Dobro je da su građevinske dozvole spremne i vjerujem da se u roku od 6 mjeseci može pronaći rješenje za gradnju autoceste do tunela Učka. No, druga cijev tunela Učka nije isplativa i tu svi moramo biti odgovorni, jer ovako veliki infrastrukturni projekti jako utječu na javni dug.
U kojoj je fazi refinanciranje kreditnih obveza HAC-a i ARZ-a?
- Mi smo riješili ARZ do ožujka iduće godine, a očekujemo još u mandatu ove Vlade potpisivanje kredita sa EBRD-om od 200 milijuna eura. Taj je kredit podijeljen u tri kategorije, dio se odnosi na refinanciranje nepovoljnih kredita iz prethodnih razdoblja, a ostale stavke su vezana trgovina. Drugi dio je obveza uvođenja automatskih naplatnih postaja, dok su treći dio otpremnine i sve to ide u sklopu priprema HAC ONC-a za javnu ponudu dionica (IPO). To je sve uvjet za refinanciranje dugova. Monetizacija autocesta ide dalje, do Božića će ići i novi uređaji za automatsku naplatu i ENC-evi. U HAC ONC-u, u naplati i održavanju u konačnici će biti 300 do 400 ljudi manje.
A menadžeri ostaju? Njih nema previše u HAC ONCu?
- Ići će i menadžeri. Ovo nije udar na naplatu, već na drugi stup menadžmenta kojeg tamo doista ima previše.
Dakle, privatizacija HAC ONC-a mora ići dalje čak i ako SDP ne osvoji novi mandat, a vi ne budete ministar?
- To je naprosto racionalno rješenje za smanjenje javnog duga i postizanje efikasnosti cijelog sustava. HAC ostaje u vlasništvu države, ARZ kao jedna mala menadžer firma ostaje ili se ukida, a HAC ONC prelazi većinski u privatne ruke, najvećim dijelom u hrvatske mirovinske fondove.
Imali smo ovdje veliki otpor među menadžmentom tvrtke kojeg smo morali smijeniti. Ne jednom, već ste više puta smjenjivali uprave?
- Točno. Imali smo paradoks da je menadžment koji je trebao provesti restrukturiranje postajao najveći protivnik tog procesa, jer su imali svoje partikularne interese. To je žalosna istina. No, danas je svako poduzeće u mom resoru detaljno posloženo u segmentu onoga što je učinjeno i svega što dalje treba raditi. To se odnosi i na HAC ONC, HAC i ARZ.
Što je s vinjetama, bi li vinjete bile bolje od sadašnjeg sustava naplate?
- Vinjete bi bile bolje kad bi postojao jedan koncesionar, koji upravlja svim autocestama u Hrvatskoj, ali to nije slučaj. Premali je lokalni promet izuzev zagrebačke i riječke obilaznice, koje bi onda morale ući uz sustav naplate, autoceste su izgrađene predaleko od središta gradova. U Dalmaciji se građanima Šibenika ili Zadra ne isplati ići autocestom između tih destinacija čak i kad bi imali vinjete. Pitanje je i kako zbog vinjeta mijenjati koncesijske ugovore za BINA Istru i Zagreb-Macelj. Aktualna je mogućnost digitalizacije cijelog sustava naplate cestarine na autocestama kao što imamo u Norveškoj. To je europska praksa, riječ je o čipiranju svakog automobila, gdje bi se na temelju čipa izdavao račun za korištenje autoceste po broju prijeđenih kilometara, a računi bi išli na kućne adrese. Plaćalo bi se i dalje onoliko koliko se korisnik vozi.
To znači da bi se praktično ukinule naplatne kućice na autocestama?
- Da. Moja poruke svima je da naplatne kućice u narednih 5 do 8 godina definitivno nemaju nikakvu perspektivu. Europa i sama ide prema ukidanju takvog oblika naplate.
To bi bio i ozbiljan socijalni problem?
- Slažem se. Ali baš zato unaprijed i na vrijeme želim reći da se ljudi uposleni na naplatnim kućicama moraju prekvalificirati ili potražiti novi posao. Moraju o tome voditi računa. I to je jedan od niza teških problema koji su me dočekali po dolasku u Ministarstvo. To je bio jedan veliki kupus, odnosno totalni nered...
Dobar dio tog nereda ostaje i dalje?
- Ne slažem se. Danas svako poduzeće u resoru ima smjernice razvoja i nastavka restrukturiranja uz smanjenje javnog duga. Cargo treba dokapitalizaciju koja je gotovo spremna, Croatia Airlines strateškog partnera, Hrvatska pošta ima nove akvizicije i ostvaruje dobit, HAC je refinanciran kao i ARZ, HAC ONC je spreman za privatizaciju, a povrh svega imamo spremno financiranje niza velikih projekata u godinama koje dolaze i to bez utjecaja na sustav državnih financija. Da ne nabrajam dalje. Ja i dalje želim biti ministar i nastaviti raditi, ali ako se to ne dogodi, moj nasljednik sigurno neće stalno nalaziti skrivene kosture iz ormara, kao što se meni događalo. Ponosan sam na učinjeno u svom mandatu. Sav taj nered koji je HDZ ostavio je u dobrom dijelu počišćen. Ostavljam čiste račune i čist obraz iza sebe.
Što je vaš najveći uspjeh, a što najveći propust u aktualnom mandatu ministra?
- Riješio sam sve koruptivne radnje koje su bile u cestarskom i željezničkom sektoru. Sada više nema novinarskih pitanja o korupciji u sektoru, već o prihodima i rashodima. Ponosan sam na činjenicu da smo u ovom mandatu usvojili Strategiju prometnog razvoja RH, koje nije bilo od 1999. godine, a preduvjet je za sufinanciranje praktično svih važnijih projekata u budućnosti.
Kakvu ocjenu zaslužuje Vlada za dosad obavljeni posao?
- Čistu četvorku. Mogli smo bolje upravljati državnom imovinom i efikasnije upravljati sustavom javne administracije. To je priča koju treba dovršiti u narednom mandatu.
Za prošle izbore postojao je Plan 21, a za ove programa nema?
- Nije točno. Postoji ekonomski program SDP-a kojeg će svi vidjeti i prosuditi. Naš gospodarski program je gotov i za razliku od HDZ-a mi ćemo ga objaviti prije izbora.
Zašto želite još jedan mandat?
- Zato što će u narednom mandatu najveći dio započetih projekata biti završen, da spomenem samo Pelješki most i nizinsku prugu. Teži posao je obavljen u ovom mandatu, a rezultati će uslijediti u narednom. I ja sam učio na vlastitim greškama, nisu svi moji potezi uvijek bili najspretniji, to priznajem. Baš zato znam da u novom mandatu mogu biti bolji, a greške smanjiti na minimum.
Kada bi po vama moglo biti opravdano razmišljanje o preseljenju luke Rijeka na Krk?
- Do 2030. godine će postojeći i budući kapaciteti Luke, Brajdice i Zagrebačke obale biti više nego dovoljni za sav teret koji se može privući. No, moramo imati spremne planove i za narednih 15 do 20 godina i pripremati dokumentaciju za drugi Krčki most, upravo je sada pravo vrijeme za to. Izabrati najbolji projekt i kandidirati ga prema europskim fondovima. Tako rade ozbiljne države i volio bih da se i mi tako ponašamo.
Zaboravljate da bi LNG terminal na Krku trebao biti gotov daleko ranije?
- Nije moj resor, ali je realno očekivati da za 4 do 6 godina imamo LNG terminal na Krku. I zato moramo početi raditi na pripremi novog Krčkog mosta kako bismo možda već do 2030. godine projekt imali realiziran.
Dokapitalizacija ACI-ja također kasni u odnosu na najavljene rokove?
- To je točno, ali kašnjenje nije zbog ACI-ja već zbog neriješenih imovinsko-pravnih odnosa u marinama. Još barem godinu dana potrebno je da se srede imovinsko pravni odnosi. ACI je sada depolitiziran, tamo više nema stranačkog kadroviranja i sada treba raditi na uspostavi korporativnog načina upravljanja ACI-jem. Dokapitalizacija ACI-ja nije nikakav prioritet, jer ta tvrtka ima dovoljno novca da završi sve svoje investicije. Imaju 230 milijuna kuna na računu. Ne treba im novac, već samo poboljšanje upravljanja u tvrtki.
Zračna luka Pleso se uvelike gradi. Je li to primjer dobrog projekta kojeg ste naslijedili od HDZ-a?
- Jesmo ga naslijedili, ali kakvog? Dobili smo samo idejno rješenje za Pleso i ništa drugo, a onda smo potrošili dvije godine da stvari dovedemo u red od financijske konstrukcije do građevinske dozvole. Projekt sam zatekao u katastrofalnom stanju. Da sam imao priliku raditi na njemu od početka vezao bih uz Pleso problem Croatia Airlinesa, jer je trebalo tražiti koncesiju za Zračnu luku i partnera za CA istovremeno.
I dalje ostajete kod prijedloga da se zagrebačka zračna luka nazove po prvom hrvatskom predsjedniku Franji Tuđmanu?
- HDZ je imao stvarno jako puno vremena da Plesu nadjene bilo koje ime. Mi smo odluku praktično donijeli i sada čekamo suglasnost drugih suvlasnika, Grada Zagreba, Velike Gorice i Zagrebačke županije. Naravno, nećemo imenovati gradilište, već će aerodrom dobiti ime kada se završi gradnja novog terminala. I to je za mene svršena priča. Dobio sam ovih dana i pismo gospođe Ankice Tuđman u kojem ona izražava zahvalnost što Vlada RH ima ovaj prijedlog uz uvjerenje da će se na taj način pokazati kako ostavština prvog hrvatskog predsjednika pripada svim hrvatskim strankama. Uz potporu prijedlogu Ankica Tuđman dodaje kako imamo podršku svih ostalih članova obitelji Tuđman. Ne vidim što je sporno.
Kada će novi terminal Zračne luke Zagreb biti gotov?
- Radovi su u roku. Do lipnja iduće godine bit će završen veći dio građevinskih radova, a do kraja naredne godine će uslijediti testiranja novog terminala po svim standardima civilnog zrakoplovstva. Dakle, krajem iduće godine će novi terminal na Plesu biti spreman za promet s novim imenom Zračne luke Franje Tuđmana.
Razgovarao: Darko Pajić
Vijesti iz medija |
Promet, pomorstvo i infrastruktura
