Kada je Slavko Linić u Slobodnoj prije četiri dana prozvao dio nekadašnjih kolega u Vladi da su slabići i neradnici, sigurno nije mislio na ministra pomorstva, prometa i infrastrukture Sinišu Hajdaša Dončića. Štoviše, može se kazati da je Hajdaš Dončić, s kojim smo razgovarali na dan početka raspisivanja referenduma protiv monetizacije autocesta, preuzeo ulogu i gromobrana za nepopularne mjere i radilice u Vladi nakon Linićeva odlaska.
Nemate problem s davanjem izjava koje malo tko u hrvatskoj politici želi čuti, a kamoli izgovoriti. Prije otprilike mjesec dana izjavili ste kako se u dvije i pol godine svog mandata na mjestu ministra bavite isključivo rješavanjem megalomanskih, nefunkcionalnih i ekonomski samoubilačkih projekata. Te teške riječi izgovorili ste povodom projekta zgrade terminala u luci Gaženica u Zadru, ali vjerojatno ste imali i druge povode?
- Naravno, sve što sam rekao vrijedi i globalno i lokalno za infrastrukturne projekte kako su se do sada radili u Hrvatskoj. Globalno, ušlo se u cijeli niz projekata koji nemaju ni ekonomsku ni prometnu opravdanost. Zašto? S jedne strane zbog domaćih neracionalnosti u planiranju i izvođenju, a s druge strane zbog velikog pritiska kreditora. Nije se slijedilo osnovno pravilo infrastrukturnih ulaganja da se projekti grade postupno, u fazama. Nikad, nijednim postupkom, nijednim govorom, nisam tvrdio da nekom gradu ili županiji ne treba neka investicija. Samo sam upozoravao i upozoravam na obujam, veličinu ulaganja. Konkretno, autoceste su preizgrađene i upravo pokušavamo kroz model koncesije riješiti tako nastale dugove javnih poduzeća Hrvatskih autocesta i Autoceste Rijeka - Zagreb. Zatim, imah smo i velikih preinvestiranja u morske luke. U tim i drugim slučajevima nije se poštovala postupnost ulaganja tako da se otkupi neko zemljište, cjelokupan prostor, a onda se gradi kako raste promet. Zato mi danas imamo situaciju da se nijedan projekt ne može sam financirati, odnosno otplaćivati svoje dugove. Ne može čak ni u 50-postotnom iznosu, što bi bilo zadovoljavajuće, nego država uskače s 90 posto, pa i sa 100 posto na primjeru Gaženice. Prihod koji trenutačno ima Lučka uprava Zadar nije dostatan ni za pokriće onog operativnog troška, a kamoli za otplatu kredita. Tako da se mi približavamo scenariju Grčke, Portugala i Španjolske. Te zemlje su upravo zbog prevelikih investicija u infrastrukturu (autoceste, luke, aerodromi) dovedene u sadašnju poziciju.
Što nam je bilo potrebno, a što je bila megalomanija?
- Nema spora da smo autocestom trebali povezati dva najveća hrvatska grada, Zagreb i Split. Ali onda je trebalo stati i od Splita dalje graditi brzu cestu. Uzmimo autocestu do Osijeka, ona prometno nema pokazatelja čak ni za državnu cestu! Znam da to grubo zvuči, ali to je jednostavno istina.
Što će biti s dionicama autocesta u izgradnji?
- Ako govorimo, primjerice, o dionici autoceste do Ploča, ići će uskoro natječaj za onih kilometar koliko je potrebno izgraditi do luke Ploče. Autocesta Zagreb-Sisak izgrađena je do Lekenika i to će biti pušteno u promet u studenome. Ministarstvo koje vodim prvi put je izradilo prometnu strategiju koja suzbija megalomanske ideje. Kako? Prije svega, mijenja se izvor financiranja, nema više uzimanja kredita i grabljenja u proračun, nego su izvori 100 posto novac Europske unije. Nema više gradnji katedrala u pustinji, kako ekonomska teorija naziva zamisli da svaki grad mora imati zračnu luku, autocestu ili superbrzu prigradsku željeznicu. Bilo je krajnje vrijeme da se to zaustavi jer nama u nadolazećim godinama na naplatu dolaze i glavnice preuzetih kredita za infrastrukturne projekte, a ne samo kamate, kao do sada. Znači, slikovito rečeno, nećemo od proračunskih 100 više odvajati 10 za otplatu kredita, nego 20. Negdje će se morati uzeti u proračunu.
Može li raspisivanje referenduma o autocestama, kao i eventualni njegov uspjeh u samom izjašnjavanju građana protiv monetizacije, zaustaviti stavljanje autocesta u koncesiju?
- Ne može. Postoji zakon koji se provodi, postoje obveze prema Europskoj uniji.
Može li uspjeh referenduma nanijeti političku štetu opciji kojoj pripadate?
- To da. Onda je ključno pitanje koja je veličina te štete. Protiv monetizacije su se udružili krajnja ljevica i krajnja desnica, što je prvi put da su se na istim stajalištima našli oko nekog pitanja i to je sociološki zanimljiv moment, jer su se udružili iz posve različitih motiva. Udruge koje zastupaju lijeva svjetonazorska stajališta misle da se bore protiv loših poteza neoliberalnog kapitalizma, jer monetizaciju tako tumače, a desnica igra na nacionale osjećaje kako bi u idućoj godini stekla bolje pozicije u izbornoj utrci. Ni jedni ni drugi se u konačnici ne zalažu za interes građana. Cestarski sindikat je jedini koji uistinu ima interes od zaustavljanja projekta monetizacije, jer ne želi nikakvu promjenu svojih pozicija kakve desetljećima drži na sindikalnoj sceni, a temeljem činjenice da je sindikat javnih poduzeća. S druge strane, nemaju razloga strahovati jer ćemo budućeg koncesionara obvezati na zadržavanje postojećih prava zaposlenika HAC-ONC-a na dulje razdoblje, a ta su prava vrlo visoka, bolja od onih koje imaju naši profesori u školama.
Zašto imate tako malo pristaša za ideju monetizacije?
- Zato što je to pitanje građanima prezentirano na razini nacionalnih interesa i organizatori kampanje za referendum istupaju u javnosti s nizom podataka koji nisu utemeljeni na činjenicama, nisu racionalni, nego ulaze u sferu iracionalnog i sferu zastrašivanja tako da ljude tjeraju da razmišljaju na emocionalnoj, a ne racionalnoj razini.
Slažete li se da autoceste nisu samo matematika?
- Hrvatska je dugo željela autoceste i ta je emocija prisutna, i ona je neosporna. No, monetizacijom autoceste neće postati vlasništvo koncesionara, one su neotuđivo vlasništvo Hrvatske. Privatni koncesionar dobio bi samo pravo na upravljanje i održavanje, a mi s jednokratnom koncesijskom naknadom možemo na najbezbolniji način riješiti dug po kreditima kojima su autoceste sagrađene. Autoceste su naše i ostat će naše, kao i dug koji je također naš i nitko osim nas ga ne može vratiti. I to je ono što možda građani odbijaju - biti racionalni i imati povjerenja da ćemo ovaj postupak provesti u njihovu i interesu Hrvatske. Tome pridonose i loša iskustva u prošlosti, jer, kao što svi znamo, upravo je kroz gradnju autocesta najviše novca odlazilo u privatne džepove. To pitanje treba rješavati hrvatsko pravosuđe neovisno o koncesiji ili nekoncesiji. No, i za to, kao što znamo iz drugih slučajeva, treba vremena, a mi kredite moramo platiti danas. Da nemamo kredite, a krediti iznose četiri milijarde eura, odnosno 30 milijardi kuna, tvrtke HAC i ARZ bi s prihodima od cestarine poslovale pozitivno i o monetizaciji uopće ne bismo razgovarah. U većini rasprava o ovoj temi umanjuje se značenje ih potpuno izostavlja dio iz plana monetizacije koji se odnosi na činjenicu da se dio trošarine na benzin koji je sada prihod HAC-a ostavlja u proračunu. To je 60 milijardi kuna namijenjenih za ulaganje u održavanje i gradnju županijskih i lokalnih cesta koje građani svakodnevno koriste i puno su im važnije od autocesta.
PELJEŠKI MOST: Sve studije za aplikaciju kojom će se od Europske unije tražiti sufinanciranje gradnje pelješkog mosta imat ćemo najranije u ožujku zato stoje takav postupak kada se traži sufinanciranje Europske unije. Natječaj za izvođače radova na pelješkome mostu u idealnim uvjetima mogao bi ići koncem iduće godine.
PRUGA ZAGREB – SPLIT: Da bi se donekle postiglo konkurentno vrijeme putovanja vlakom od Zagreba do Splita u odnosu na avion i autocestu, govorimo o ulaganju od četiri milijarde eura. Opet se postavlja pitanje za koga je to ulaganje? Mi nemamo stanovništva koje bi se vozilo tom prugom. Ne možemo dokazati njezinu isplativost. Ipak, procjenjujem da bismo u idućih šest od osam godina mogli privući između 16 i 18 milijardi kuna ulaganja i iz Bruxellesa i iz domaćih izvora u željeznicu, ali u dijelu koji se odnosi na prijevoz tereta zbog međunarodnih strateških pravaca. Putnički promet željeznicom ima perspektivu u nas samo kao prigradska željeznica. Kao stoje to projekt grada Splita.
PREPAID ZA OTOČANE: Korisnicima iskaznice za prijevoz na otoke jamčimo 30 vožnji mjesečno u oba smjera kad god žele. Učenici i studenti će imati pravo na dva putovanja dnevno. Ubrzavamo putovanje jer neće više biti potrebno stajati u redu za karte, nego će se koristiti iskaznica koja je neprenosiva. Isto tako, Jadrolinija razvija uslugu prepaida na svoje usluge za stanovnike otoka koji će brzo putovati, bez čekanja na izdavanje karte, a država će imati točan pregled kako se troši 300 milijuna kuna subvencija.
Razgovarao: Vedran Marjanović
Vijesti iz medija |
Promet, pomorstvo i infrastruktura
