Ministar Siniša Hajdaš Dončić za Aktual: Novcem od koncesije zatvorit ćemo nepovoljne kredite u zdravstvu, željeznicama, brodogradnji

Na mjestu gdje je nekad sjedio Božidar Kalmeta, bivši ministar kojeg sad optužuju da je u najmanju ruku morao znati za izvlačenje novca iz HAC-a, sjedi jedan od najmlađih ministara u Vladi Zorana Milanovića Siniša Hajdaš Dončić. No, kad su afere HAC-a u pitanju Hajdaš Dončić, kao pravi Zagorac, mudro odgovara: Ne bih se štel miješati. Ipak brojke ima u malom prstu i teško da bi inu moglo promaći da mu ispred nosa nestanu milijuni. Sa svojih 39 godina već iza sebe ima posao župana Krapinsko-zagorske županije i direktora Zagorske razvojne agencije, županijskog pročelnika i predavača osnova ekonomije i poduzetništva na Visokoj poslovnoj školi Libertas, Effectus, Baltazar Adam Krčelić, Utilus. Kao ministar pomorstva, prometa i infrastrukture Siniša Hajdaš Donćić pokazao je odlučnost, bilo da je riječ o najavi monetizacije autocesta ili najnovijoj smjeni šefova Uprave Autoceste Rijeka-Zagreb i HŽ Carga zbog toga što nisu proveli zadane ciljeve restrukturiranja.

AKTUAL: S obzirom na aktualnu aferu oko HAC-a, jeste li i ranije sumnjali da se nešto događa u HAC-u?

- Svaki građanin Republike Hrvatske je mogao imati sumnju u razdoblju od 2005. do 2010. kad je očigledno cijena kilometra rapidno porasla, od nekoliko milijuna kuna po kilometru do čak više od 50 milijuna kuna po kilometru autoceste. Istodobno trošak rada i sirovina te stopa inflacije nisu rasli, što bi bili indikatori koji bi utjecali na rast cijene kilometra. Cijena gradnje bila je apsolutno neracionalna i neekonomska. HAC je prema fakturama imao nekih 30 milijardi kuna ugovorenih radova, a izvantroškovnički radovi to jest radovi koji su bili izvan tih ugovora bili su oko 2,3 milijardi kuna. Bile su to činjenice da se opravdano posumnja na korupciju. Međutim, ta priča nema nikakve veze sa sadašnjim HAC-om. To su grijesi prošlosti ili, kako kaže Psihomodopop „Tamne mrlje prošlosti na mojoj bijeloj košulji, veš mašina budućnosti nikad neće oprati“. Ali ja se ne mislim baviti aferama. Osim u onom dijelu da sva poduzeća moraju biti otvorena za istrage i, naravno, da kad kao predsjednik skupštine 50-ak poduzeća dobivani razna pisma s prijavama, ta pisma proslijedim Državnom odvjetništvu koje je jedino ovlašteno da po njima postupa i radi. Mi nismo ovlašteni, ali je važno da prosljeđujemo i da ništa ne prikrivamo.

AKTUAL: Koliko ste toga proslijedili?

- Nisam ja osobno prosljeđivao. Dobijem li saznanje, na menije da se pobrinem da ta prijava, pismo bude proslijeđeno pravosudnim tijelima. To čine uprave tvrtki u mom resoru. Ne vodimo o tome skupnu evidenciju, niti nam je to posao. Od trgovačkih društava, svako od njih imalo je najmanje dvije do tri prijave temeljem saznanja da bi se radilo 0 zloporabi položaja ili šteti koju je društvo zbog toga trpjelo.

AKTUAL: Je li bivši ministar Kalmeta morao znati za kriminal u HAC-u ili nije?

- I sami kažete da imate pod sobom 50-ak poduzeća, kako možete znati što se u svakom od njih događa? U tim sam tvrtkama kao ministar ja i Skupština, i kao takav zastupam interes vlasnika, državu. Svako društvo je dužno podnositi izvješće o poslovanju, u nadzornim odborima tih društava su predstavnici vlasnika, dakle države, koji su dužni vlasnika također izvještavati o nadzoru poslovanja koji rade. Dakle, kako je moguće ne znati za događanja u primjerice HAC-u u to vrijeme, za koja sumnju izražavaju čak i građani, koji nemaju aparat preko kojega dobivaju informacije o poslovanju dotičnog društva. Ovdje govorim o stvarima koje se mogu putem izvještaja o poslovanju primijetiti, kao što su primjerice, veliki izvantroškovnički izdaci koji ugovorima nisu pokriveni. Stvari za koje je tada nužno postaviti pitanje jesu li opravdani. U građevinarstvu se to može dogoditi, da na pojedinim dionicama budu takvi izdaci veći, ali valja ih objektivno argumentirati. Valja onda postaviti pitanje upravi kad je i ako je nešto sumnjivo. Iz poslovnih knjiga bez primjene ekonomske forenzike nije jednostavno otkriti uvlačenje novca iz javnog poduzeća preko drugih privatnih tvrtki ili cijelog lanca takvih tvrtki, kao što je izgleda u ovom slučaju. Tu se treba pojaviti svjedok događanja, netko tko je bio dio tajnog dogovora. I svako daljnje pitanje vezano za ovaj slučaj je pitanje za Državno odvjetništvo koje svojim radom razotkriva takve i slične radnje i to je isključivo njihov posao. Ja poštujem princip trodiobe vlasti.

AKTUAL: Je li uopće bilo vidljivo da nešto nedostaje?

- Neki slučajevi se moraju i poklopiti da biste imali cjelovitu sliku. To nije lagan posao jer kriminalci vjerojatno koriste sofisticirane, a ne obične metode izvlačenja novca. Pa vidite da su u ovom slučaju to bile neke firme iz Češke. Treba vremena da se priča otvori. To je ekonomska forenzika.

AKTUAL: Je li poznato koliki je uobičajeni iznos van troškovničkih radova na tako velikim projektima i je li je već to trebalo biti sumnjivo?

- To ovisi o projektu. Kad, recimo, bušite brdo, uvijek se može dogoditi da se naiđe na takvu stijenu čije će bušenje premašiti troškove koje ste predvidjeli. U ovom slučaju, ali i u mnogim drugima kad govorimo o gradnji cestovne infrastrukture suštinski je problem bio da se nisu radili izvedbeni projekti za većinu stvari, shodno tome nije bilo ni procjena cijene koštanja, a shodno tome ni građevinskih dozvola. Poput cijelog Podravskog ipsilona. Ako vi dogovarate poslove od dvije milijarde kuna bez građevinske dozvole i bez troškovnika, kako možete procijeniti koliko će to iznositi u stvarnosti. Ključni problem je odgovornost uprava koje su pristale na potpisivanje takvih ugovora. Pa i kad gradite ili adaptirate kuću, tražite od građevinskog inženjera troškovnik jer bez toga ne možete dobiti kredit. Ako je iznos 100 tisuća kuna, na kraju vas može izaći 90 tisuća ili 110 tisuća, to je prihvatljivo, ali ne možete platiti 150. A kako ovdje nisu postojale ni građevinske dozvole ni troškovnici tako su se, vjerojatno namjerno, uvijek događale nekakve greške. Poslovi su u cestogradnji dogovarani iz političkih razloga, na drugom su mjestu bile objektivne potrebe stanovništva, strateške potrebe razvoja prometne infrastrukture. Zbog svega toga mi danas imamo veliku neujednačenost u prometnoj infrastrukturi, nemamo intermodalne prijevoze koji bi bili na strani građana kao korisnika prometa da im on bude jednostavan i brz, imamo uska prometna grla koja se nisu rješavala, a s druge strane dionice autocesta koje ne dosižu ni dvije tisuće dnevnog godišnjeg prometa, dok su nam pojedine dionice državnih cesta u koje se nije ulagalo opterećene na razini i do 15 tisuća dnevnog godišnjeg prometa. I to je taj razlog što se ja želim apsolutno ograditi od načina upravljanja ovim resorom mojih prethodnika. Jer, ako promatramo profesionalnu provenijenciju većine ministara u Vladi, imamo dosta doktora znanosti, i to doktora ekonomskih znanosti. Znači, ne može se reći da smo nesposobni. Ne, mi smo imali samo jedan veliki problem, a to je da nismo imali spremne projekte. A priprema normalnog projekta u Njemačkoj, Slovačkoj ili Češkoj traje 14 do 18 mjeseci. Zato tek sljedeće godine kreću investicije koje će biti vidljive, od zračnih luka pa do željezničke pruge Dugo Selo - Križevci i investicija Hrvatskih cesta.

AKTUAL: Koji su novi projekti koje ste vi pripremili u svom resoru?

- Prije svega Zračna luka Zagreb za koju je bio potpisan ugovor o koncesiji, ali je projekt bio apsolutno nepripremljen, bez studije utjecaja na okoliš, bez građevinske dozvole, bez ičega. Mi smo u rekordno kratkom roku od oko godine dana ishodili sve dozvole. I sad će početi i otkup preostalog zemljišta, prelazak radnika i ovjera koncesijskog ugovora kao Javno privatnog partnerstva. Sve ide svojim tijekom. Drugo, to su kompletni projekti u željeznici od Skradnika do mađarske granice vrijedni više od milijardu eura. Riječ je o projektima koje smo mi sada ugovorili, ali oni se projektiraju i projektirat će se od 14 do 18 mjeseci. No, tada ćemo imati sve, izvedbene studije, građevinske dozvole i moći ćemo odmah raspisati natječaj i, vulgarno rečeno, početi kopati u roku 20 mjeseci. Tu je i natječaj za Luku Rijeka. To su projekti vrijedni 4, 5 milijardi eura, ali za njih treba vremena. To nitko ne može napraviti prije, može samo kasnije. Ne govorim to zato jer je to moja zasluga, nije, to je zasluga direktora koji tamo rade. Ja sam samo tu da kontroliram rokove i da ih tjeram, da im štopam prolazna vremena, ništa drugo.

AKTUAL: Postoji li još neki idejni projekt koji ste vi osmislili jer svi ovi projekti, iako nisu bili dobro pripremljeni, osmišljeni su ranije? I Turska je prije 150 godina osmislila novi tunel, pitanje je realizacije. Što znači ideja?

- Ja mogu imati ideju da ću ovdje ispred ministarstva napraviti veliku kuglu jer mi se baš sviđa, samo od velike kugle do gradnje velike kugle treba proći bar 24 mjeseca. Možemo svi imati tisuće ideja, osobito su dobre one poslije mora, to su takozvane morske ideje, megalomanske, da se ljudi malo opuste. Mi se ozbiljno pripremamo za povezivanje hrvatskog juga, razrađujemo alternative, imamo i idejno rješenje novog Pelješkog mosta i kroz 20 mjeseci možemo dobiti građevinsku dozvolu. To je ono što se priprema. Hrvatske ceste imaju velike pripreme za projekte poput splitske, osječke i riječke zaobilaznice, i još se toga planira. Ali u infrastrukturi nema ničega preko noći. Kao nacionalna država morate imati projekte u planu, samo je pitanje da to prvo uđe u prostorne planove prvog, drugog i trećeg reda, tek onda ide sama gradnja. Mi ćemo donijeti i novu nacionalnu prometnu strategiju koja promišlja prometnu infrastrukturu i to svih područja prometa od cestovnog, željezničkog, zračnog, pomorskog na jedan cjelovit međusobno povezan način, i to u cilju da prometna infrastruktura u koju će se ulagati i koju će se obnavljati bude u punoj službi građana kao njezinog korisnika s jedne strane, i da se preko nje ostvaruje kontribucija rasta i turizma i gospodarstva u cjelini, jer promet upravo tu igra veliku ulogu.

AKTUAL: Ovisi li gradnja Pelješkog mosta isključivo o tome hoće li ga financirati EU?

- Da. Mi smo legitimisti, dobili smo besplatno novac, oko 170 tisuća eura, i krajem studenog očekujemo izradu studije predizvodljivosti zvaničnih konzultanata Europske unije, tvrtke Jasper. Nakon toga ćemo imati mogućnost sufinancirati jedno od tih rješenja. Sve stvari idu dobro prema mostu, ali vidjet ćemo, ne mogu to još uvijek komentirati.

AKTUAL: Ključni projekt za Hrvatsku je zapravo izgradnja željeznice Rijeka-Zagreb-Budimpešta jer se tek tada otvaraju kapaciteti za Luku Rijeka.

- Sadašnja pruga je dostatna za prijevoz svog tereta koji sada prolazi kroz luku. Gradnja novog terminala trajat će dvije do tri godine, a paralelno s time planiramo jedan dio pruge već modernizirati. Nova dvotračna pruga Dugo Selo - Križevci će biti gotova.

AKTUAL: Kolika će nakon toga biti brzina teretnih vlakova koji sada voze prosječnom brzinom 40 kilometara na sat?

- Pruge su projektirane za cargo promet 160 kilometara na sat. Izgradnju tih pruga financirat će EU s 85 posto sredstava. Stara pruga projektirana je u 19. stoljeću. Novom prugom će skratit će se vrijeme putovanja i putničkog i teretnog prometa. Početak izgradnje prve dionice očekujemo u proljeće 2014., a do 2020. imat ćemo dvotračnu, elektrificiranu, brzu prugu. Od tog projekta ne može nitko odustati jer je riječka pruga ušla u osnovnu europsku TEN-T mrežu i novac je već osiguran. Mi smo ugovorili projektiranje kompletne pruge. Ponavljam, projekata nije bilo.

AKTUAL: Hoće li izgradnja pruge biti u hrvatskim rukama?

- Raspisuje se međunarodni javni natječaj za izgradnju, gradit će onaj koji pobijedi na natječaju. Primjerice, natječaj za projektiranje pruge dobile su neke tvrtke iz Poljske i Španjolske. A naravno da se hrvatske tvrtke imaju mogućnost javiti na natječaj.

AKTUAL: Prije desetak dana pojavilo se pitanje u medijima je li rumunjska Grampet Grupa odustala od kupnje HŽ Carga?

- Ne, vode se najnormalniji pregovori u koje su uključeni hrvatski i rumunjski pravni timovi. Do potpisivanja kupoprodajnog ugovora morat će proteći još mjeseci, jer program restrukturiranja HŽ Carga mora odobriti i Agencija za zaštitu tržišnog natjecanja u Bruxellesu, jer je HŽ Cargo u povijesti dobivao potpore. Da budem jasan, cijeli proces i plan restrukturiranja budućeg vlasnika mora biti odobren od strane Bruxellesa, što traje i nekoliko mjeseci.

AKTUAL: Zar nije to već trebalo biti gotovo, u čemu je nastao problem u pregovorima?

- Mi smo članica EU, a pregovori su počeli u rujnu. Što mislite, projekti kao što je kupoprodaja tako velike tvrtke traju i po godinu dana.

AKTUAL: Bilo je prigovora da je postojao interes i domaćeg konzorcija koji je mogao preuzeti HŽ Cargo?

- Savršeno. Samo su se trebali javiti na natječaj, ništa drugo. To najviše volim. A oni su se javili na natječaj da neće sudjelovati. Gledajte, jedina ponuda koja je došla i koja je bila sukladna Zakonu o javnoj nabavi te udovoljila uvjetima natječaja, bila je ponuda Grampet Grupe. Uplatili su bankovnu garanciju i s njima se sada i pregovara. Druge ponude se nisu razmatrale jer nisu postojale. Ja isto mogu napisati pismo namjere, mogu otići u Bugarsku i reći da želim kupiti njihovu zračnu luku. Što to sad znači? Ništa. Apeliram na sve da ne nasjedaju pričama o tome da se netko javio. Mogao se javiti na natječaj, ali se nitko nije javio. Moje je pitanje, zašto se nisu javili.

AKTUAL: Ima li ta rumunjska tvrtka dovoljno novca i interesa za veća ulaganja u HŽ Cargo?

- Moj odgovor je da su dali bankovnu garanciju. Vidjet ćemo, ne znam. Nisam prorok i neću biti prorok. Ne znam kako će završiti proces privatizacije, može se završiti uspješno, može se završiti neuspješno.

AKTUAL: S obzirom na razvoj željeznica, očekuje se da će to biti jedna od najprofitabilnijih grana, zašto je naša država toliko nesposobna da ne može razviti jednu tako profitabilnu granu?

- Slažem se, ali mogu li vam odgovoriti kontra pitanjem? Znate li što se dogodilo u Cargo prometu od 1. srpnja 2013.? Liberaliziran je i bilo koji cargo prijevoznik može voziti po hrvatskim prugama, već sada imamo 30-ak upita raznih cargo providera. Luke mogu ugovoriti prijevoz s kim god žele, stvar je konkurentnosti. A mislim da Cargo trenutačno nije konkurentan, možete se složiti sa mnom ili ne. Naš je motiv da pokušamo naći partnera za kojeg vjerujemo da će poboljšati efikasnost Carga. Tko malo razumije ekonomske trendove i globalizaciju tržišta shvaća da su to jedina moguća rješenja, ne emocionalna nego racionalna. Ponekad trebate imati malo erosa i emocije, ali većinom trebaju prevladati racionalne odluke. Isto tako kažem, nećemo dopustiti da se ne poštuju uvjeti natječaja, ako potencijalni partner s kojim pregovaramo, ne ja, nego naš tim, neće poštovati zadane uvjete, kao i standard sigurnosti prometa.

AKTUAL: Je li racionalno da građanima nije jasno da dajemo u koncesiju autoceste za koje smo svi izdvajali, a iz njih su pokradeni toliki milijuni?

- Pokraden je novac hrvatskih poreznih obveznika, ali mi ne prodajemo autoceste već ih dajemo u koncesiju. I to nije isto. Mi samo želimo dobiti rentu unaprijed i odjednom. Zašto je to jedino logično? Ukupan dug HAC-a i ARZ-a je četiri milijarde eura. Taj dug se može financirati i refinancirati samo kreditima uz državno jamstvo. Dug države je oko 200 milijardi kuna odnosno 27 milijardi eura plus jamstva. HAC i ARZ trenutno se mogu zadužiti s kamatom nešto većom od 6 posto, a koncesionar se zadužuje sa 1,1,5 posto. I to je moj odgovor na cijelu priču zašto bi to koncesionaru bilo isplativo. S tim da imamo mehanizme kojima jamčimo da korisnik autocesta neće ni primijetiti tko njima upravlja, odnosno, da cestarina bude dostupna kao i standard sigurnosti.

AKTUAL: Zašto se koncesionar može zaduživati za 1,5 posto, a mi za 6?

- Ozbiljno me to pitate? Zato što je kreditni rejting države da se zadužujemo po 6 posto.

AKTUAL: Zar se ne može HAC kao tvrtka zadužiti jeftinije?

- HAC se može zadužiti s kamatom od sedam posto. Sve je stvar matematike.

AKTUAL: Zar ne postoji nikakav državni mehanizam da se preko HBOR-a ili preko Narodne banke daju neke garancije?

- Preko Narodne banke? Uuuuuu, draga moja gospodo, uhuuuu, uhuuu, ovo su opasne teze. Mi smo na jedinstvenom tržištu. Dakle, guverner Hrvatske narodne banke razgovara sa svojim kolegama guvernerima u Europskoj uniji. Imamo stroga strogo regulirana pravila, to ovisi o kreditnom rejtingu zemlje i o spremnosti investitora da financiraju javni dug. Mi nismo Amerika , mi smo mala, siromašna Hrvatska samo koji put želimo o sebi misliti da smo veliki i bogati.

AKTUAL: Što ćete napraviti ako dođe do prosvjeda odnosno referenduma zbog monetizacije?

- Mi smo legalisti i ako netko želi pokrenuti referendum nemam što na to reći. Samo, pitanje je na koje referendumsko pitanje. Mi ne prodajemo autoceste, mi ih samo iznajmljujemo na jedno određeno vrijeme.

AKTUAL: Što će biti s 300 ljudi u HAC-u i onima prebačenima u HAC ONC?

- HAC je sada doživio svoju katarzu, a tih 300 ljudi koji su ostali, to su inženjerci i građevinci najbolji u regiji. Sada ugovaraju neke poslove za ministarstvo financija, a pokušavamo ih prodati i za neka treća tržišta, sami se pokušavaju prodati. Tražimo model budućeg spajanja HAC-a i Hrvatskih cesta jer HAC gubi smisao s obzirom da smo završili gradnju autocesta do 2030. i fokusirat ćemo se isključivo na državne ceste. Ljudi iz HAC ONC-a su većinom zbrinuti, oni su sada više-manje europska tvrtka po broju zaposlenih na broj kilometara. Jedan od uvjeta za budućeg koncesionara je preuzimanje tog broja djelatnika i garantiranje njihovih prava. Iskustva s koncesionarima nisu loša. Čak i gospodin Mijat Stanić hvali, recimo, Binu Istru kao jednog od najboljih partnera, isplaćuju radnicima regrese božićnice. Stvar je u cijeni novca, ništa više.

AKTUAL: Kako je prošao investicijski forum u Londonu?

- Dobro, bila je velika zainteresiranost, ali samo za velike projekte od milijarde eura na više što je logično jer su se tamo okupili zapravo svjetski sakupljači novca, da tako kažem, koji onda menadžiraju s novcem investicijskih banaka, mirovinskih fondova i poslovnih banaka, a njih zanimaju veliki projekti poput energetike i potencijalna koncesija autocesta. Pokušali smo razbiti priču o Hrvatskoj kao koruptivnoj zemlji jer je najveći problem taj što nam je bivši premijer osuđen za korupciju. Jer kad investitori vide da nam je bivši premijer u zatvoru, uspoređuju nas S nekim čudnim državama diljem svijeta i morate se dosta potruditi da kažete da mi mijenjamo tu klimu i da su natječaji u Hrvatskoj otvoreni i javni i da se svatko može javiti. Ali stvar je u garanciji slobodnog raspolaganja kapitalom.

AKTUAL: Možemo li onda postići više od ove tri milijarde ako je interes velik?

- Ne mogu vam to reći, sve ovisi o godinama koncesije, to je čista matematika, čisti ekonomski model. Mi ćemo, naravno, uzeti onoga tko ponudi više, ali ljudi ne ulažu zato stoje Hrvatska lijepa već da zarade novac.

AKTUAL: Baš zato se vjerojatno svi i boje te koncesije.

- Nemaju se razloga bojati. Stvar je vrlo jednostavna. Potencijalni investitor formira pool od svjetskih mirovinskih fondova kojima je važno zadržati razinu cijene novca zbog inflacije. Oni posuđuju novac za 1,5 posto kamata, i ako postignu internu stopu rentabilnosti od četiri posto, to im je odlična zarada.

AKTUAL: Tko će plaćati ostatak našeg duga za autoceste?

- Molim? Pa mi ćemo tri milijarde dobiti u proračun, ne u Hrvatske autoceste. I s time je plan da mi zatvaramo neke nepovoljne kredite. Dakle, HAC i ARZ u svom spletu imaju i neke povoljne kredite. Mi ćemo neke kredite zatvoriti, neke nećemo, neke ćemo i dalje nastaviti otplaćivati. Zato sam rekao da ćemo mi u hibridnom obliku ostati vlasnici HAC-a i ARZ-a koji će naravno iz sredstava državnog proračuna moći vraćati ove druge kredite koji neće biti s time zatvoreni.

AKTUAL: Znači, dajemo autoceste u koncesiju, a ne rješavamo njihov dug.

- Točno, u pravu ste. Ali u čemu je problem. Mi dižemo sljedeće godine milijardu eura ponovno za autoceste, nevezano uz monetizaciju ili ne, jer moramo refinancirati postojeće dugove. Nije nama problem neki dug HAC-a za kredit koji iznosi 1,5 posto već nam je cilj zatvoriti neke druge nepovoljne kredite sa 6, 7 posto kamata. Ovdje se prije svega ide na izvor financiranja državnog proračuna kako bi se mogle zatvarati nepovoljne stvari u zdravstvu, željeznicama, brodogradnji...

AKTUAL: Vi ste ekonomist, stručnjak, radili ste i u razvojnoj agenciji, imate investicije u malom prstu. Koliko premijer razumije te ekonomske stvari?

- Više no što vi mislite, načitan je. A teorijski dio ekonomije je vrlo važan.

AKTUAL: Ima li on smisla za biznis?

- On ima smisao za upravljanje, on treba upravljati procesima i zna upravljati, zato ima potpredsjednike vlade za gospodarstvo i socijalnu politiku koji koordiniraju i upravljaju.

AKTUAL: Kako on vidi razvoj gospodarske situacije, kad ćemo imati rast?

- Nisam glasnogovornik stranke ni glasnogovornik premijera. Mogu reći što mislim, a to je da vjerujem da će iduće godine biti ostvaren gospodarski rast zbog pokretanja tih nekoliko velikih projekata. Nema tu razlike što se tiče prognoze između premijera ili mene. SDP ima jedinstvenu ekonomsku politiku. Ja nisam primijetio disharmoniju između riječi premijera i SDP-ovih ministara koji se bave ekonomijom. Postoje možda neka sitna neslaganja između ministara, ali to je normalno, imate različite poglede na ekonomiju. Danas se ljudi moraju malo razlikovati, ali u globalu, globalna ekonomska politika je jedna, a nju koordinira Branko Grčić koji je izvrstan ekonomist, makroekonomist koji ima iskustvo jer je bio dekan Ekonomskog fakulteta.

AKTUAL: Samo što mu prigovaraju da je čisti teoretičar.

- Pa mjesto potpredsjednika Vlade i jest takvo da mora imati širi holistički pristup ekonomiji koji, ako smanjimo jednu stavku u proračunu, mora gledati šire implikacije. Primjerice, je li dobro smanjiti Hrvatskoj pošti 30 milijuna kuna univerzalnih usluga što će se jednokratno odraziti u državnom proračunu, ali će rezultirati zatvaranjem 200 poštanskih ureda. To je stvar teorije, modeliranja, a tu je Branko kao ekonometričar jedan od boljih hrvatskih ekonomista. Govorim o ekonometriji, o prognozama i prognostičnim modelima.

AKTUAL: O vama se govorilo kao o jednom od potencijalnih budućih kandidata za predsjednika SDP-a. Kakve su vam političke ambicije?

- Ja nemam takvih razmišljanja, član sam Predsjedništva SDP-a, predsjednik sam županijske organizacije SDP-a Krapinsko-zagorske županije i ministar u Vladi. Mislim da su dva nogometna ciklusa svjetskih prvenstava dovoljna za svakog čovjeka koji se bavi ministarskim poslom. Sve drugo je previše. Treba mijenjati i treba fluktuirati da stvari ostanu zanimljive. A o nekim funkcijama u SDP-u neću razmišljati narednih godina.



Vijesti iz medija